Retrospectiva 2009

No post anterior, procurei entender o frisson e a especulação da volta de Michael Schumacher como relacionado, ao menos em parte, à falta de credibilidade de Jenson Button como campeão. Talvez seja uma boa hora de refletir sobre a carreira do piloto que ostentará o número 1 em seu carro no ano que vem.
 Button conquistou o título marcando 95 pontos ao longo de 17 provas no campeonato. Assegurou matematicamente o êxito com uma corrida de antecedência. O vice, Sebastian Vettel, obteve 84 pontos e Rubens Barrichello, companheiro do campeão, terminou com 77. Trata-se, portanto, de margens bastante significativas em relação aos adversários diretos. A questão começa a se delinear quando decompomos tais números.
Button fechou a temporada com seis vitórias, todas elas alcançadas nas primeiras sete corridas do ano. Desde o começo de junho não esteve mais no alto do pódio.

Nas dez corridas que se seguiram, acumulou meros 34 pontos. Tanto Vettel quanto Barrichello fizeram mais. Outros indicativos impressionam: Button liderou 280 voltas nas primeiras sete corridas, e nenhuma sequer nas provas seguintes.

Uma conjunção de fatores ajudou a tornar a tabela do campeonato mais confusa após o GP da Grã-Bretanha: diferentes temperaturas de pista, evolução da McLaren em circuitos ‘Mickey Mouse’, ascensão da Red Bull, que sofreu problemas com os motores. A própria Brawn atendeu a alguns pedidos de Rubens Barrichello, especialmente acerca de seus freios. Num panorama mais flutuante, quando sua equipe deixou de ser incontestavelmente melhor que todo o resto, Button não foi capaz de sobressair.

Por isso é lícito dizer que Button sagrou-se campeão de meia temporada, passando assim a impressão de que se tornou um meio campeão mundial.

Não é uma situação inédita em sua carreira. Por exemplo, em 2006, após obter o primeiro triunfo de sua carreira no atribulado GP da Hungria, o inglês viveu uma boa fase de proporções até então inéditas para si. A partir de Hungaroring, acumulou 35 pontos nas seis últimas corridas do campeonato. Nem Alonso (34), nem Schumacher (32), nem ninguém o bateu no mesmo período.

Um final de temporada memorável do qual ninguém se lembra: porque as 12 corridas anteriores haviam sido péssimas em resultados e Button encerrou aquele ano em sexto lugar.

Em 2005, Jenson não pontuou em nenhuma das nove primeiras provas (ajudado por duas suspensões à BAR e à retirada maciça do GP dos EUA) e marcou pontos nas dez provas seguintes, até a última, consecutivamente.

Até o momento, talvez o desempenho mais constante de Button na Fórmula 1 tenha sido em 2004, quando a BAR lhe deu um carro confiável que o permitiu obter o terceiro lugar no campeonato, atrás apenas das Ferrari. Fez um total de dez pódios, jamais em primeiro lugar.

Nunca, portanto, Button provou ser rápido e constante simultaneamente. Nem com um título mundial nas costas. Um campeão relativo que relativiza um campeonato.

A Red Bull antes de ser "a" Red Bull

Uma equipe hegemônica, implacável, que não parece ter concorrentes à altura em 2011. Eis a Red Bull. Mas ela não parece assim tão ameaçadora nesta imagem acima. Pintada toscamente com o logo do energético que lhe empresta o nome, manobrada por quatro cidadãos vestidos quase formalmente. É essa a equipe que vai vencer corrida atrás de corrida com um pé nas costas meia década depois?

Aparentemente, sim. Era o fim de 2004 e a Jaguar tinha acabado de ser vendida para os austríacos. O teste acontecia no circuito da Catalunha, e o piloto era ninguém menos (mais?) que Vitantonio Liuzzi. Não, não parece um padrão de excelência assim, tão difícil de alcançar.

Você apostaria nesse time para vencer o próximo GP?

Mansell, teste em Brands Hatch, 1994

Brands Hatch, Kent, Inglaterra. Dia 28 de junho de 1994. Apenas dois dias após disputar a etapa da Indy em Portland, Mansell se apresentava à equipe Williams para correr o GP da França de Fórmula 1 no fim de 

semana seguinte.


É possível notar a comoção que tal evento provocou em seus compatriotas: 15 mil espectadores apareceram nas arquibancadas do autódromo em plena terça-feira.

Mansell, por sua vez, parece genuinamente feliz. Após dar conta dos compromissos com a imprensa, vai para a pista e dá seu show - inclusive, rodando na Druids. Desde o fim de 1992, muita coisa havia mudado na Fórmula 1, e havia muito a fazer para se acostumar com o malfadado e genioso FW16, começando pelo treinamento de largada estática.

A julgar pelos tempos mostrados pelas placas, Mansell utilizou somente o traçado curto, e não forçou o equipamento.

Em um pequeno cerimonial, recebe homenagens da proprietária do circuito, estoura o champanhe... E brinca com a multidão: "Agora voltem ao trabalho!", sentencia, jocosamente, com o carisma que sempre ostentou.

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.
Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.

Juan Pablo e Jacques - Os bad boys voltam pra casa

O mês de julho de 2006 trouxe mudanças impotantes para o grid da Fórmula 1. Em momentos distintos, duas figuras com legiões de fãs e currículo nada desprezível fizeram suas últimas aparições na categoria. Pilotos com personalidade forte, cujo rosto era reconhecido até por quem não acompanhava corridas. Mas que foram dispensados sem cerimônia por suas respectivas equipes. São eles Montoya e Jacques Villeneuve.

Com o colombiano, tudo teve início há exatos cinco anos, na largada-hecatombe do GP dos EUA de 2006, em que dois acidentes paralelos tiraram sete carros da prova de uma só vez. O maior deles foi culpa de Montoya, que não só custou os abandonos seu e de seu companheiro, Kimi Raikkonen, como também fez Nick Heidfeld desenhar acrobacias no ar - e sair ileso. Foi a gota d'água para Ron Dennis.

Podemos lembrar que, mal foi contratado pela McLaren, Juan Pablo teve de ficar duas provas em repouso devido a um acidente mal explicado sobre o qual as manchetes da época citam as palavras "jogo de tênis" e "motocross". Os chefes de Woking, que até hoje se orgulha se ser um centro de trabalho sério e disciplinado, não estavam dispostos a tolerar alguém sempre visto na farra e acima do peso, como o colombiano.

Por isso, já no início de 2006 haviam anunciado a contratação de Fernando Alonso para o ano seguinte. Se quisesse permanecer no emprego, Montoya teria que superar Raikkonen. Não foi o que aconteceu.

Pouco depois do imbróglio de Indianapolis, Montoya tomou a dianteira e divulgou ter assinado contrato para correr na Nascar em 2007. Ron Dennis, que nunca costumou se dar por vencido, determinou em seguida que o colombiano estava, desde então, dispensado do posto de piloto titular da McLaren - mas impedido de correr nos stock cars americanos até o término do contrato.

Enquanto isso, na Sauber recém-incorporada pela BMW, Mario Thiessen também se mostrava insatisfeito com o desempenho de Jacques Villeneuve - embora raramente superado por Heidfeld, seu companheiro em treino, seu ritmo de corrida era notadamente inferior.

Como agravante, um certo piloto de testes chamado Robert Kubica estava roubando a cena dos treinos de sexta.

Na última curva da volta 31 do GP da Alemanha, o canadense se estatela no muro, sozinho. Como medida preventiva, Kubica é escalado para entrar no seu lugar na corrida seguinte, na Hungria, e rouba todas as atenções para si. Ato contínuo, BMW Sauber e Villeneuve anunciam em questão de dias o rompimento do contrato. Com 11 vitórias (a última conquistada em 1997) e um campeonato mundial na bagagem, Jacques não se sentia à vontade sendo colocado em comparação com um jovem cheio de garra.

Foram situações diversas que tiraram Jacques e Juan Pablo da Fórmula 1, curiosamente, no mesmo mês e, ainda mais curiosamente, após batidas violentas. Mas talvez elas tenham sido um sintoma de um mesmo fenômeno. A categoria, que precisava arranjar espaço para uma nova geração, não tolerava mais os tipos bad boys mais interessados em andar de moto ou tocar guitarra do que em seguir o cronograma de exercícios.

Villeneuve e Montoya eram também não gostavam muito de recitar respostas decoradas aos jornalistas e demandavam um certo trabalho extra dos departamentos de "PR" de seus times.

"Temos condições de ter o melhor rali cross country do mundo", diz Marcos Moraes

Organizador do Rally Internacional dos Sertões comemora sucesso de mais uma edição e exalta competitividade da prova encerrada na última sexta-feira (20)

A 18ª edição da maior prova off-road do Brasil terminou na última sexta-feira (20), após 4.486 quilômetros percorridos ao longo de dez dias entre Goiânia (GO) e Fortaleza (CE). Para Marcos Moraes, organizador do rali, a disputa em todas as categorias foi um dos destaques de 2010. Outro destaque do Rally Internacional dos Sertões foi sua impacável organização e nível de segurança -- algo que foi extensamente elogiado pelos participantes, em especial os estrangeiros. Estes últimos, aliás, garantiram metade dos títulos máximos entre os quatro tipos de veículos que disputaram a corrida. O espanhol Marc Comas e o polonês Rafal Sonik levaram para seus respectivos países os troféus de campeões na categoria geral das motos e dos quadricilos.

"Fazia tempo que não tínhamos em todas as categorias uma competitividade tão grande como tivemos neste ano. Nos últimos anos, tivemos carros com uma tecnologia mais avançada do que o que tínhamos aqui no Brasil, e essas equipes eram superiores, era praticamente um carro de Fórmula 1 competindo contra um Stock Car. Neste ano, conseguimos equilibrar isso. As equipes dos carros alternavam a liderança do rali a cada dia. Até o oitavo dia, os cinco primeiros colocados ainda tinham chances de ganhar. Isso aconteceu também nas motos, categoria na qual sempre tivemos a presença de grandes pilotos internacionais, mas os pilotos brasileiros também já tinham acesso à mesma tecnologia, colocando-os em igualdade de condições, e fazendo com que a disputa fosse acirradíssima. Nos quadris o Rafal (Sonik, polonês) quebrou a hegemonia dos pilotos nacionais no Sertões. Foi a primeira vitória de um estrangeiro na categoria. Já nos caminhões, tivemos os pesados chegando próximos dos leves na disputa pelo título, tornando-a bem diversificada e completa. Enfim, foi uma ótima maneira de comemorar 18 anos do Rally dos Sertões", comentou.

Ainda falando sobre a maioridade da prova, Moraes relembrou como o Sertões cresceu e como o Brasil progrediu ao longo destes 18 anos de aventura. "Realmente foi um grande desafio, um longo tempo se passou nestes 18 anos. Aprendemos muitas coisas, mas o que mais marcou pra mim foi ver como as fronteiras do Brasil cresceu. A cada ano, a gente sobrevoa cada região e consegue enxergar melhor o nosso país, e o quanto está que está crescendo. Percebemos cidades pequenas com infra um pouco melhor, as áreas agrícolas sempre se desenvolvendo, e eu, que ando pelo Brasil afora há 18 anos, percebo um crescimento muito significativo nesta questão social, de infra-estrutura, estradas... enfim, nisso houve de fato uma evolução muito importante. Os caminhos pelos quais passamos, o tamanho do nosso país, pudemos provar que temos condições de ter aqui, no Brasil, o melhor rali cross country do mundo", afirmou.
Ao falar especificamente da prova deste ano, Marcos fez uma análise sobre as dificuldades do percurso enfrentado pelos competidores este ano, levando em conta o baixo número de abandonos, se comparado a anos anteriores. "Os quatro primeiros dias do rali foram de velocidades médias e com menos quebradeiras, com menores dificuldades. Isso fez com que um maior número de pilotos chegasse ao final. Da metade para o fim todos estão mais acostumados com o ritmo da prova, com menos adrenalina e pensando na chegada, isso faz os pilotos terem mais precaução e evitar problemas. Acredito que fizemos um bom roteiro. Há alguns anos, as equipes de apoio dos pilotos não tinham tanto acesso para realizar o resgate, e neste ano conseguimos trazer mais pilotos à chegada", revelou.
112 veículos completam o Rally dos Sertões 2010 A 18ª edição do Rally Internacional dos Sertões cumpriu o prometido e apresentou aos seus competidores um dos roteiros mais difíceis de sua história. No duro percurso de 4.486 quilômetros por seis Estados - Goiás, Minas Gerais, Tocantins, Maranhão, Piauí e Ceará - em dez dias de prova, muitos veículos enfrentaram dificuldades e não chegaram à capital cearense nesta sexta-feira. Dos 155 que largaram - 70 motos, 60 carros, 15 quadris e 10 caminhões - no dia 11 de agosto, 112 conseguiram chegar ao Beach Park - 47 motos, 45 carros, 12 quadris e oito caminhões.

Com patrocínio de Petrobras, Gillette Desodorantes e Camargo Corrêa, a 18ª edição do Rally dos Sertões conta com o apoio dos Estados de Goiás, Tocantins e Ceará e do Ministério do Esporte através da Lei de Incentivo ao Esporte. O evento ainda conta com supervisão da FIM (Federação Internacional de Motociclismo), da CBM (Confederação Brasileira de Motociclismo) e da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo).

Stock Car 2008, em Brasília

A cada corrida aparece mais uma prova da estupidez que é essa regra de reabastecimento. Em Interlagos, foi uma chatice. Em Brasília, além do tédio, a maravilhosa corrida de Thiago Camilo foi arrasada por um garoto com bandeira vermelha na mão, que obrigou-o a deixar o pelotão inteiro passar na frente dele após seu pit stop.

Nunca vi na vida a saída dos boxes ficar fechada porque tem carros passando na saída, exceto em Mônaco, onde isso é compreensível. É claro que tem carros passando na pista,oras! É uma corrida de carros, não de bicicletas...

A organização da Stock merece elogios por ter escolhido o horário local certo de largada: 11h00 da manhã. Uma hora antes, ficar acordado teria sido mais difícil. A falta do que ver de interessante me fez pensar muito sobre questões indiferentes à prova. Por exemplo, o anel externo de Brasília pode ser chamado de oval? Reginaldo Leme diz que não. Também diria que não, mas há controvérsias: Sitges, na Catalunha, também corria para o sentido horário, e também possuía uma curva para a esquerda, e é considerado um oval.

A Justiça
Ao menos, justiça foi feita em relação ao vencedor. Ricardo Maurício dominou todos os treinos, esteve imbatível e mereceu o primeiro lugar – e Thiago Camilo, o único que poderia disputar com ele, foi proibido de retornar à pista em seu lugar de direito. Ao sair do carro, o piloto pulou um guard-rail onde já estava um repórter da Globo, sozinho, pronto para entrevistá-lo. Será que esta relação Globo-Stock não está indo longe demais?

Cacá Bueno foi um dos muitos pilotos a abandonarem com problemas na suspensão traseira. Sua raiva não veio desacompanhada de uma sonora comemoração por parte da torcida. Isso me lembra algo que ouvi em Interlagos, de um torcedor expansivo, num momento de autocrítica: “A gente não tem nada contra ele, mas o pai dele...”.

A torcida tem muito contra o pai de Cacá, mas costuma perdoar narradores como Luís Roberto, que aproveita cada chance que aparece para discorrer sobre o único assunto do qual entende: futebol. Não o culpo. Sobre a corrida da Stock em Brasília, há pouco, muito pouco do que se falar...

Jo Siffert, BMW, GP da Espanha 1967

A parceria que a BMW estabeleceu com Peter Sauber a partir de 2006, e que termina no fim de 2009, é apenas uma na história da marca alemã estabelecida com suíços.

A foto deste post ilustra uma das mais desconhecidas. O suíço Jo Siffert pilotava os carros de Rob Walker na Fórmula 1 em 1967 – mas nas provas de Fórmula 2, corria pela BMW. No instantâneo acima, ele disputa o GP da Espanha de 1967, em Jarama, corrida fora do campeonato mundial no qual tanto inscrições de carros F1 quanto F2 foram aceitas. Apenas quatro da primeira categoria largaram, três dos quais formaram o pódio.

Mais que Sauber, mais do que Siffert, a parceria mais duradoura e bem-sucedida dos bávaros também é com a Suíça – com a família tipográfica Helvetica, presente no logotipo da marca e em todo seu projeto gráfico.

GP da Espanha 1994 - Tragicomédia

Os pilotos foram irredutíveis: só correriam se fossem tomadas medidas de segurança no trecho entre as velozes curvas Campsa e Nissan. Decisão tomada na quinta-feira. Mesmo que Montmeló fosse visto como um dos traçados mais seguros daquele campeonato.

Era o segundo GP após San Marino. Senna e Ratzenberger estavam mortos. Wendlinger, acidentado em Mônaco, em coma. Também era a primeira vez que a nova GPDA tomava alguma decisão. E estava disposta a mostrar sua força.
Schumacher, autor da reclamação, Lauda, Berger e Fittipaldi inspecionaram o trecho. A solução imposta foi uma chicane de pneus no meio da pista. Assim mesmo, improvisada, a FIA sendo coagida a aceitar sob ameaça de greve dos pilotos.
A estreia da chicane foi reproduzida na imagem acima, com Bertrand Gachot destruindo uma de suas 'pernas' logo no primeiro treino livre. Essa é a parte cômica do GP da Espanha de 1994. A trágica está aqui.
A saber: no ano seguinte, este trecho do circuito foi reformado.

O que seria da Fórmula 1 sem Ecclestone?

E quem diria que um piloto tão medíocre seria tão importante para a história da F1?

Bernie Ecclestone completou 80 temporadas de vida no último dia 28 com um currículo obscuro... dentro de um carro de corrida. Aparece inscrito em algumas provas desimportantes de 1953 na Inglaterra, como o London Trophy em Crystal Palace, ou um evento em Thruxton vencido por Tony Rolt. Ressurgiria nos cockpits apenas em 1958, desta vez para o GP de Mônaco de 1958: não conseguiu tempo para fazer largar a sua Connaught-Alta particular.

Foi às margens do pit lane que Ecclestone encontrou seu lugar no mundo e, por mais mistérios que cerquem seu trabalho, os resultados são mais do que visíveis.

Ecclestone transformou a Fórmula 1 em uma poderosa máquina movimentadora de capital, numa simbiose entre esporte e showbiz, um programa de tv visto pelo mundo inteiro, que fala a língua supranacional do ronco dos motores.

Isso todo mundo já sabe. A pergunta que faz especialistas gaguejarem é: como seria a Fórmula 1, e o automobilismo em geral, não fosse por Ecclestone? Ela ainda existiria?

Não pode existir resposta certa para isso, bem como não podem existir também as erradas. Por isso, dou a saber a minha própria especulação.

Sem a concentração de poder e o aparato midiático trazidos pr Ecclestone, talvez a Fórmula 1 fosse, hoje em dia, uma espécie de Tour de France: um evento tipicamente europeu, que levasse os habitantes das pequnas cidades a saírem em massa de suas casas para formarem um paredão humano em torno das estradas. Arrebatador, mas sem a capacidade de despertar uma fagulha de interesse massivo em quem vê de fora, em outro país ou em outro continente.

Mais desconcertante ainda, porém, seria especular em outro sentido: não fosse por Ecclestone, não haveria outra pessoa para articular a revolução que ele empreendeu no automobilismo? Essa revolução teria sido possível de alguma outra maneira?

Bernd Rosemeyer, Alemanha, 1937

Há exatos cem anos nascia Bernd Rosemeyer, na cidade de Lingen, Alemanha. O grande piloto da Auto Union por excelência pode ser lembrado pela primeira vitória nas perigosas estradas de Brno em 1935, ou por uma vitória avassaladora no Eifelrennen de 1936, no qual cortou a chuva e a neblina de Nürburgring virando constantemente 30s mais rápido por volta que Nuvolari.

A foto aqui estampada é do GP da Alemanha de 1937. Rosemeyer foi apenas o terceiro, mas sua pole position foi obtida com uma volta de 9m46s2. Com este tempo, ele quebrou seu próprio recorde por nada menos que 17 segundos.

F1 é fashion

Não tenho acompanhado de perto os lançamentos dos novos carros da Fórmula 1. Por razões profissionais, meu foco, na última semana, tem sido em passarelas, modelos, roupas - estou envolvido na cobertura da São Paulo Fashion Week.

Apesar de serem dois mundos completamente diferentes, há estranhos paralelos. Há expressões parecidas: "fazer a curva", por exemplo, é entrar na passarela. O próprio local do desfile se assemelha a um autódromo, com as arquibancadas dispostas longitudinalmente ao 'traçado' que as modelos percorrem.

Para quem não sabia nada sobre o mundo "fashion" há um punhado de semanas, até que estou bem informado. Tive a ajuda de um livro que comecei a ler por acaso, "A Linguagem das Coisas" de Deyan Sudjic. A obra fala sobre o design no mundo contemporâneo, mas há um capítulo inteiro dedicado a moda.

"O sistema da moda", diz o autor, "depende de todo tipo de engenhosidade: técnicas de produção em massa, fabricação e tintura do tecido, (...) criatividade dos designers. (...) Exige a criação de uma plataforma apropriada para apresentar as roupas, e noção de psicologia. Mas a moda ainda é tratada como se fosse essencialmente frívola".

Mais do que isso, lembra Sudjic, foi a indústria de tecidos, na Inglaterra do século XVIII, que disparou a revolução industrial e criou o modelo econômico no qual vivemos. A moda emprega milhões de pessoas ao redor do mundo e as integra em um mesmo sistema de produção.

Se você está vestido da maneira que está agora, é porque algum estilista assim determinou.

Da forma como se desenvolveu, tal indústria se viu obrigada a criar um aparato de glamour que culminou nas fashion weeks da vida. Nos desfiles, não interessa tanto aquilo que as modelos estão vestindo, mas a solidificação de uma marca - e isso envolve desde as cores usadas na coleção até qual a celebridade que está sentada na primeira fila. O espetáculo também mistura música e um jogo complexo de luzes. Em vinte minutos, tudo acabou.

Luciano Benetton, nos anos 80, teve diversas ideias geniais que inovaram o universo da moda, no sentido de trabalhar sem estoques e abastecer as lojas com produtos novos. Num mundo que valoriza tanto a imagem, sua sacada de entrar na Fórmula 1 não pode ser encarada como uma inovação menor.

Grandes patrocínios estampados nos carros e, em 1986, surge a equipe que leva seu nome (na foto, Gerhard Berger durante o GP de Mônaco daquele ano). O casamento estava consumado.

O que Luciano Benetton sacou não foi apenas uma nova plataforma de divulgação, mas que o mundo fashion e o automobilismo são muito próximos.

Se a vestimenta estava por trás da primeira revolução industrial, o carro foi o impulso da segunda, em fins do século XIX. Por caminhos diversos, a indústria automobilística usa as corridas também para o fortalecimento de suas marcas - também para a pesquisa de novas tecnologias, mas este é um papel bem secundário.

Sudjic explica com enorme clareza o ponto em que carros e roupas se articulam: "O processo de fazer carros, eletrodomésticos ou computadores tem muitas das características do processo de fazer moda - um processo que não dá sinais de desaceleração. A moda é a forma mais desenvolvida de obsolência embutida, a força motriz da mudança cultural".

Não á toa fashionistas e automobilistas usam tanto uma palavra em comum: "temporada". No modelo econõmico em que vivemos, é preciso criar objetos de consumo numa velocidade impressionante. Dessa forma, o que é a maior inovação em um dia deve ser descartado no outro. Os carros apresentados em Valência nesta semana devem ser obsoletos em novembro ou antes, da mesma forma que o carro na sua garagem não estará mais lá daqui a cinco anos, com quase toda a certeza. Modelos e pilotos 'tops' têm a função de atuar como o combustível dessa roda de consumo.

A batalha de Spa-Francorchamps

Ou por que a pista belga contabiliza mais vítimas que qualquer outra

Qual a mais importante batalha ocorrida no circuito de Spa-Francorchamps? Hakkinen versus Schumacher? Hamiltonversus Raikkonen? Jim Clark versus Dan Gurney? Nenhuma delas. ‘Batalha’, neste caso, não tem nada de figurativo: aBatalha do Bulge (ou das Ardenas, como preferem os franceses), entre 1944 e 45, foi travada, entre outros lugares, em meio ao circuito belga.

Durante a Segunda Guerra Mundial, após a invasão da Normandia, os aliados expandiram paulatinamente as áreas sob seu controle durante o verão, o que trouxe ao mesmo tempo alguns problemas logísticos: por exemplo, a dificuldade de abastecer com suprimentos as tropas, o que restringia o contingente. Quando a Alemanha viu-se recuperada do Dia D, Hitler traçou uma estratégia para reconquistar a região do norte da França, Luxemburgo, Bélgica e Holanda, aproveitando-se do pouco volume de soldados americanos e britânicos que defendiam o local.

No front Leste, o contingente numérico dos soviéticos aniquilava a Alemanha. A tomada de poços de petróleo na Romênia deixou os nazistas mais enfraquecidos ainda, e Hitler acreditava que, concentrando esforços a Oeste, poderia negociar a paz separadamente com EUA e Reino Unido, para então virar o jogo. A partir de um exército em frangalhos, os alemães montaram divisões de elite quase que por milagre.

Em dezembro, iniciaram a operação nos moldes de Blitzkrieg, com ordens do próprio Fürher para lutarem como no front Leste: sem pena dos civis, sem fazer prisioneiros.

O plano era controlar quatro dos principais centros rodoviários: Malmedy, Saint Vith, Houffalize e Bastogne. As tropas (todas) SS impuseram derrotas tremendas aos aliados até esta última cidade, quando, sob intenso fogo, os americanos foram capazes de desgastar ao máximo as linhas inimigas para que então virassem o jogo.

Os massacres
As estradas onde os carros de corrida disputavam o GP da Bélgica desde os anos 20 estavam no meio do front, e particularmente duas cidades que dão nome às curvas do circuito foram o palco de episódios importantes – e terríveis – da Batalha das Ardenas.

Uma delas, como já citada, é a Malmedy. Os que assistirem a Fórmula 1 amanhã verão que hoje a Malmedy é somente uma pequena tomada à direita, em descida, logo após a chicane Les Combes. Mas muitos pilotos já tremeram só de ouvir falar este nome, até a década de 70. No circuito antigo, ela foi redesenhada inúmeras vezes, para que fosse menos fatal.

A vila que dá nome à cidade era um importante objetivo dos nazistas naquele gelado inverno de 1944. A ponte sobre o rio Meuse, entre outras, eram fundamentais para o avanço das linhas alemãs. Uma grande divisão do exército chegava á cidade quando encontrou uma menor, americana. Uma rápida troca de tiros se seguiu até que estes últimos se renderam. O que se seguiu no início da tarde de 17 de dezembro ficou conhecido como o Massacre de Malmedy: 150 prisioneiros de guerra rendidos e desarmados foram executados. Mais tarde, em Stavelot, mais de cem civis tiveram o mesmo destino. Stavelot também dá nome a uma curva do circuito: atualmente, a que conecta a seção nova ao traçado antigo, pouco antes da Blanchimont.

Os massacres em Mamedy, Stavelot e outras vilas e cidades próximas causaram espanto e comoção na opinião pública. Responsáveis foram apontados e punidos com morte nostribunais de guerra de Dachau, em 1946.

A Batalha das Ardenas matou mais americanos durante a Segunda Guerra do que nenhuma outra. Estes, mais os britânicos, mais os alemães, mais os três mil civis totalizam quase uma centena de milhar de vítimas. Finita a Guerra, os tanques deram lugar aos carros em Spa-Francorchamps, talvez a pista onde mais se tenha derramado sangue em todos os tempos.

Vinte anos em Laguna

Foi em 1988 a primeira prova de MotoGP (naquela época,motovelocidade) em Laguna Seca. Mais do que isso, era o primeiro GP de Moto da categoria mundial nos Estados Unidos desde 1964.

Na época, a principal dificuldade do traçado era as ondulações nas partes mais antigas da pista. No anuário deFrancisco Santos (Moto 1988/1989) há um comentário do italiano Luca Cadalora, da equipe Marlboro 250: “Caso você acertar a suspensão para esta pista, a moto estará boa para qualquer outro circuito”.

Os norte-americanos, que dominavam a categoria na época, passearam na corrida de casa.

Entretanto, Laguna Seca, na época, era um circuito com infra-estrutura precária. Precária, aliás, é apelido. Sequer havia boxes (!!). No ano seguinte, a organização da corrida foi desastrosa, marcada por dois episódios trágicos e cômicos.

O primeiro foi o atendimento ao piloto australiano Wayne Gardner, durante a prova das 500cc, que caiu fortemente na volta 12. Uma ambulância foi socorrê-lo, a qual utilizou a própria pista, sem que a corrida fosse paralisada, posicionando-se no meio da curva.

O mais grave estava por vir. Depois da bandeira quadriculada, Bubba Shobert cumprimentava os espectadores ao lado, quando chocou-se com Kevin Magee, parado devido a uma pane seca. Magee teve uma perna quebrada, enquanto Shobert ficou em coma e teve um coágulo no cérebro.

Eddie Lawson e Christian Sarron socorreram os acidentados. De acordo com testemunhas, a inépcia do resgate oficial ficou evidente. A saber: Magee e Shobert tiveram uma rápida recuperação.

Nota
Pequeno excerto extraído do anuário Moto 1989/1990, de Francisco Santos: “Muitos pilotos e muitos observadores criticaram a lentidão dos socorros nos acidentes, como aconteceu no caso Magee-Shobert. Quanto à ambulância que usou a pista para socorrer Gardner e parou em plena curva, Schwantz comentou: ‘Se você errasse a curva, entrava direto na ambulância pela porta de trás...’. A segurança da pista e a ausência de boxes também foram criticadas, assim como os problemas de transporte de carga entre a Austrália e os Estados Unidos”.

Não há relato dos mencionados problemas em Laguna Seca desde quando voltou ao Mundial, em 2005. Este ano, o autódromo recebe o GP dos EUA, e Indianápolis irá sediar um GP com o próprio nome, pela primeira vez, na MotoGP.

O cigarro de Hunt ou o homem pendurado

Se alguém se deparou com o Blog do Ico recentemente deve ter visto o vídeo de James Hunt fumando enquanto era entrevistado ao fim do GP da Grã-Bretanha de 1976.

É estranho hoje vermos um piloto, esportista, ícone da vida saudável, com dieta balanceada e fumando. E no entanto, Hunt não era um caso isolado. Dizem que Keke Rosberg comemorou seu título em 82 também acendendo cigarros e cigarros em pleno pódio.

Não se sabia, na época, que fumar causava câncer e uma série de outras doenças? Sim, já sabiam. E por que o cigarro continuava presente no paddock?

Em primeiro lugar, porque o automobilismo na época era mais ou menos algo como dar voltas a 200km/h de média em uma banheira de gasolina. Pilotos não corriam porque fazia bem à saúde, mas porque era legal, apesar de perigoso, ou justamente por isso.

Mas essa ainda me parece uma resposta incompleta. Acredito que os pilotos dos anos 70 estão inseridos num contexto muito mais amplo. Para ficar mais claro o que estou falando, coloco a seguir quatro artistas que começaram a desenvolver seu trabalho nos anos 70.

Sterlac: Pendurou-se por cabos eu perfuravam sua própria pele em um museu durante alguns minutos, em 1978. recentemente, implantou uma orelha em seu braço.

Denis Oppenheimer: Uma de suas principais obras é “Posição de leitura para queimadura de segundo grau” (1970), na qual passou horas deitado em uma praia californiana sob o sol, protegendo o tronco apenas com um livro.

Gina Panne: Artista plástica italiana que se notabilizou por registrar cenas de automutilação e cortes violentos em torno de seu corpo.

Chris Burden: Alguns de seus feitos incluem ter levado um tiro no braço disparado a uma distância de cinco metros por um amigo, em 1971. Três anos depois, crucificou-se com pregos na traseira de um Fusca que deu algumas voltas no quarteirão. Já ficou trancado cinco dias num armário, entre outras performances.

Que diversos artistas surgissem ao mesmo tempo com propostas tão violentas não poderia ser casual. Eles fazem parte de um movimento chamado Body Art, que parte do princípio de que nós temos liberdade plena sobre nosso próprio corpo, mas que os modos de organização social o sequestra e o utiliza para trabalhar em função do capitalismo (ou do socialismo de Estado, na URSS, que seja).

Não por coincidência, em 1975 o filósofo francês Michel Foucault publica o livro Vigiar e punir. Um dos capítulos se chama Os corpos dóceis, e traça a história de como procedimentos militares de disciplina foram integrados aos hospitais e às escolas.

Interessante notar que quase todos os artistas da Body Art mudaram sua orientação a partir dos anos 80, incluindo Chris Burden e Gina Pane. Por que o movimento perdeu tantos expoentes tão repentinamente? Difícil apontar uma certeza, mas a Aids certamente ajudou a abalar a crença da liberdade plena do corpo.

Mas o mais importante aqui é o declínio deste movimento ter acontecido ao mesmo tempo em que as mortes na Fórmula 1 diminuíram drasticamente. Até os anos 70, não só os cuidados com a integridade física dos pilotos não eram muito observados, como ser piloto era um ato de rebeldia, uma forma de libertação da alienação do trabalho. Nas décadas seguintes, porém, a disciplina forçou seu caminho para entrar na Fórmula 1. Mas não entrou assim, tão bruscamente: os logotipos do cigarro ainda adornavam as latarias dos carros até poucos anos atrás.

Um olhar sob as novatas

Pouco menos de um ano atrás, em meio ao turbulento processo de seleção das novas equipes na Fórmula 1 e à ameaça de cisão da categoria (lembra?), a Campos parecia o time mais sólido de todos: experiência nas categorias de base, um chefe bem relacionado com Bernie Ecclestone, um acordo fechado com a respeitadíssima Dallara para a construção de chassis.

Hoje ela se chama Hispania Racing Team (HRT), depois que o fundador Adrian Campos foi obrigado por motivos pouco claros a ceder o comando. O carro demorou a ficar pronto, não foi para a pista antes da primeira corrida do ano e tem amargado as últimas posições até o momento. Comenta-se que a relação com a Dallara está profundamente deteriorada.

A dupla de pilotos é a mais inexperiente da categoria, composta de dois estreantes. Bruno Senna (foto, no Bahrein) parece estar se acomodando ligeiramente melhor que seu companheiro, Karun Chandhok: qualificou-se em todas as quatro provas na 23a posição - o indiano só o superou no atípico sábado da Malásia.

Exceto Sepang, Chandhok foi o último colocado em todos os grids até então.

Apesar dos nada simples problemas, a Hispania tem visto com certa frequência as bandeiras quadriculadas. Nunca a menos de duas voltas de distância do vencedor, diga-se, mas mesmo assim um feito e tanto, se comparado ao desempenho das duas outras estreantes.

Em que pese o desempenho aquém, há quem diga que ela tem mais a evoluir do que as outras novatas, que se encontram em um estágio mais avançado de desenvolvimento do carro. Assim sendo, só nas próximas corridas poderemos saber, com mais precisão, qual é o tamanho do abismo que a equipe tem de transpor.

Jenson Button, sobre Barrichello... em 2005

Quando a F1 Racing nomeou Button como ‘editor convidado’, na edição de julho de 2005, ele não era líder do campeonato, sequer tinha vencido alguma vez. Suas opiniões importavam mais para os ingleses (lembremos que Hamilton ainda não ‘existia’), mas não tinham tanto apelo para o resto do mundo.

Hoje já não é bem assim. Numa das matérias especiais sobre Button, o piloto descrevia em algumas linhas seus adversários. Um deles, seu futuro companheiro de equipe, Rubens Barrichello. A seguir (tradução livre):

“Minha primeira lembrança de Rubens é de Donington Park, em 1993. Eu tinha 13 anos, e foi o primeiro GP que assisti in loco. Senna venceu, claro, mas eu lembro de ficar impressionado com a pilotagem do Rubens. Agora, 12 anos depois, somos rivais. Bom, ele ainda é um ótimo piloto – e se tem uma chance de brilhar, ele quase sempre o faz. Mas ter Michael [Schumacher] como companheiro de equipe não deve ser fácil – não só por que ele é um piloto fantástico, mas também porque é nele que a Ferrari inteira está focada”.

Será que a nova equipe americana vai se parecer com isso?

Chamava-se Haas Lola e nasceu no fim de 1984, quando Carls Haas propôs à patrocinadora de seu time na CART, a Beatrice Foods, a idéia de uma equipe para a Fórmula 1. Dado o sinal positivo, pôs as mãos à obra. Contratou Teddy Mayer, ex-McLaren, para co-dirigir a empresa, estabeleceu uma fábrica em Colnbrook, Inglaterra, e criou a FORCE, espécie de estúdio de design que teria Neil Oatley como chefe.

O patrocinador previa três anos de contrato e, a partir de 86, a equipe receberia os novíssimos motores Ford Cosworth Turbo. Em fevereiro, encomendaram a construção do carro à Lola. Esta, por sua vez, nunca se envolveu no projeto. Haas, porém, increveu “Lola” como nome do construtor porque era o importador oficial da fábrica nos Estados Unidos, aumentaria a visibilidade do seu negócio.

O Team Haas (USA) Ltd estreou no GP da Itália de 1985, com o Lola THL1, um motor Hart e o re-ressucitado Alan Jones ao volante.

Os ianques sempre tiveram uma queda por Jones. Sua última vitória foi em Las Vegas e a vergonhosa primeira vez em que tentou retornar às pistas ocorreu em Long Beach (depois conto melhor essa história).

Em Monza, no entanto, o conjunto não parece ter dado muito certo. Aliás, o conjunto não: um componente. “Parece que os motores duram menos que os pneus de qualificação”, declarou o piloto. De fato, o Hart quebrou depois de seis voltas na corrida, após incontáveis problemas durante os treinos.

Até o fim do ano, só houve abandonos, todos pela mesma causa. A primeira classificação veio na segunda corrida de 86, com o companheiro de Jones, Patrick Tambay: oitavo e último no GP da Espanha. O novo motor Ford e o novo Chassi, o THL2, estrearam apenas na prova seguinte, em Imola.

A partir daí, sofreram mais problemas ainda. Até a metade do campeonato, haviam cruzado a linha de chegada apenas três vezes. No GP da Alemanha, finalmente, ambos os carros terminaram. Na Áustria, o que parecia impossível: Jones chega em quarto e Tambay em quinto. O australiano ainda marcaria mais um ponto, na Itália

Nos bastidores, porém, o fim da equipe começa a se desenhar. Uma troca de administração da Beatrice no fim de 85 faz com que a empresa desista do patrocínio da equipe de Haas. No fim de 86, ela anuncia que não apoiará a equipe no ano seguinte. Haas tem os carros, os motores, os pilotos, mas ninguém para bancar. E assim acaba a última empreitada estadunidense na categoria. As instalações da FORCE são vendidas à Brabham, Oatley vai para a McLaren, Mayer e seu sócio voltam aos EUA. A Lola, agora sim com projeto próprio, se associa a Gérard Larousse. Jones e Tambay nunca mais retornam à Fórmula 1.

Mais de 20 anos depois, uma equipe estadunidense com ares ufanistas quer construir um carro na Europa para correr na Fórmula 1. Para isso, pretendem contratar um piloto experiente, sondando inclusive Rubens Barrichello. Nada de novo sob o céu.

Dez anos sem Alboreto

Completa uma década hoje o acidente que matou Michele Alboreto, na época ex-piloto de Fórmula 1 e piloto do protótipo da Audi. Sua equipe realizava testes no circuito alemão recém-inaugurado de Lausitz. O ocorrido não teve testemunhas. Em meio à reta, o modelo R8 perdeu o contato com o solo, voou cerca de 100m e colidiu contra o alambrado. O piloto morreu na hora.

O resgate chegou ao local dois minutos após o acidente. O helicóptero, pouco depois. Os indícios apontam para uma falha mecânica, provavelmente o furo de um pneu, isentando assim Alboreto ou o autódromo de qualquer responsabilidade.

Com 44 anos, Alboreto deixou a mulher, Nadia, e duas filhas.

Sua morte é a pedra no sapato da gloriosa trajetória do R8, com o qual o italiano havia vencido em Sebring semanas antes, e que emplacaria uma série de primeiros lugares consecutivos nas 24 Horas de Le Mans.

Alboreto havia despontado no início dos anos 80, nas categorias de base europeias. Contratado pela Tyrrell, venceu duas provas entre 82 e 83 e ingressou na Ferrari no ano seguinte. Foi vice-campeão em 1985. Deixou a equipe de Maranello em 88 e vagou por times menores até se aposentar da Fórmula 1 em 94, a bordo de uma Minardi.

Mas seu grande ano foi mesmo 1985. Aliás, a primeira metade daquele ano, quando venceu no Canadá e na Alemanha. Seu desempenho mais inspirado, porém, não lhe deu o primeiro lugar: foi no GP de Mônaco, quando chegou em segundo. Assumira a liderança com o abandono de Senna, perdeu-a para Prost a escorregar no óleo de um acidente, apenas para ultrapassar o francês.

Um pneu furado o obrigou a entrar nos boxes e, quando saiu, enfrentou todos os que estavam na sua frente. O momento mais bonito talvez tenha sido a briga temerária com Andrea de Cesaris. Mas ver é mais legal que ler descrições.

Rally cross country

Reijers Rally Team passa por momentos de muito estudo e preparo para encarar as últimas etapas do certame nacional.



Terceira colocada na classificação Geral, próxima corrida da equipe é o 8º Rally dos Bandeirantes.

Roberto Reijers e Rogério Almeida, da Reijers Rally Team, já superaram a desapontamento de ter abandonado a última edição do Rally Internacional dos Sertões (a dois dias do fim), por conta de problemas com o motor da Ford Ranger, e agora, vivem um momento de preparação intensa para disputar as etapas restantes do Campeonato Brasileiro de Rally Cross-Country.

"Imediatamente, após o retorno antecipado do Sertões, em agosto, nós trabalhamos incessantemente para identificar e solucionar os problemas da picape. Desde então, entramos em um processo de readequação que nos trará melhores condições de lutarmos pelo título da temporada 2010", contou o piloto Reijers.

Atualmente, a Reijers Rally Team ocupa o 3º lugar na Geral do Brasileiro, que ainda realizará mais cinco etapas até a grande decisão do título, em dezembro. As próximas duas etapas acontecerão entre os dias 08 e 10 de outubro, durante o Rally dos Bandeirantes, na cidade de Taubaté, interior de São Paulo. "Estamos nos preparando para diminuir a diferença de pontos que nos separa dos primeiros e segundo lugares. E ainda há tempo para isso, pois faltam algumas corridas para a definição do título, e acreditamos que com um trabalho bem feito atingiremos o nosso objetivo", concluiu o navegador Almeida.

Este ano, o Rally dos Bandeirantes chega a sua oitava edição e os pontos alcançados pelos competidores valem para: 11ª e 12ª etapas do Campeonato Brasileiro de Rally Cross-Country - Carros, 7ª e 8ª etapas do Brasileiro de Rally Cross-Country - Caminhões, e 4ª e 5ª etapas do Campeonato Paulista de Rally Cross-Country.
Roberto Reijers e Rogério Almeida têm patrocínio do Grupo Reijers e apoio da Toyomatic Comércio e Indústria de Máquinas, Global Produtos Metalúrgicos e Norte Sul Veículos

Terry Fullerton, o piloto que Senna queria ter sido

O que talvez seja o único troféu que Senna um dia cobiçou e jamais conquistou, hoje, serve como peso de papel na residência dos Fullerton, na pequena Norwich, Inglaterra.

É o troféu de campeão do mundo de kart, que o piloto inglês conquistou na década de 70. Terry Fullerton, 58, nunca foi a celebridade que Ayrton se tornaria. Até hoje, trabalha assessorando jovens kartistas para pagar as contas. Mas, em uma entrevista recuperada pelo recente documentário "Senna", ele é citado pelo brasileiro como o adversário que mais admirava.

No Brasil, o longa-metragem já entrou e saiu de cartaz. Mas, na Grã-Bretanha, só estreou nos cinemas nesta semana. Estive em Londres no mês passado e pude ver que o Sunday Times fez um pequeno perfil de Fullerton, falando sobre os dias que passou como companheiro de equipe de Senna na DAP.

E o inglês não era qualquer um. Aos 25, ganhava 10 mil libras (que hoje equivelam a 45 mil libras) por ano e viajava pelo mundo fazendo aquilo que gostava.

Senna, então com 17, não era tão experiente, e era constantemente batido por Fullerton - embora não sempre.

Visto como o melhor kartista de sua época, ele explica por que não tentou voos mais altos: "O momento perfeito para eu ter me mudado para as corridas de carro teria sido em 1973, logo após ganhar o mundial. Mas eu já era pago para viajar pelo mundo e correr e não queria começar do fundo do pelotão outra vez".

Há outra razão, também. Seu irmão Alec morreu aos 21 correndo de moto, e, numa época em que entrar em fórmulas não era nem um pouco seguro, a família resistiu em apoiá-lo. Não que o pai, professor, fosse lá uma pessoa rica. Por isso mesmo, enquanto a família de Senna bancava parte de suas aventuras na Europa, Fullerton era muito mais dependente do patrocínio que arrecadava.

Fullerton abandonou o volante em 1984. Assistia às provas de Fórmula 1 pela TV, "honrado", de acordo com suas palavras, "por alguém que eu conhecia estar se dando bem por lá".

Mas não pense que as mãos de Fullerton não se fazem sentir ainda hoje na categoria: Anthony Davidson, Allan McNish e até Paul di Resta, hoje na Force India, receberam instruções dele no início de suas carreiras.

A última vez que Senna se encontrou com o ex-rival foi num paddock da Fórmula 3 britânica, em 1983. Conversaram sobre amenidades, rapidamente. Antes que a reportagem do Sunday Times mostrasse a declaração de Ayrton, citando-o nominalmente, Terry jamais teve conhecimento daqueles elogios.

Foram rivais, mas não inimigos. Fullerton olhava a vida de Senna com certa inveja, talvez, mas sem rancor, certamente. De forma que a morte do brasileiro o abalou como um raio. "Alguém muito especial havia sido retirado de nós. Eu estava num Ferry, no canal da Mancha, quando ouvi alguém comentar a notícia. Senna era o tipo de piloto que surge uma vez a cada geração. Eu corri contra Mansell e Prost e ele estava com a cabeça e o ombro à frente dos dois."

Através do Muro de Berlim

Na noite do dia 9 de novembro de 1989, uma cidade dividida em duas se reencontrava pela primeira vez após 28 anos. Após protestos que chegaram a levar até um milhão de pessoas às ruas, o governo da DDR (RDA em português, conhecida como Alemanha Oriental) decidiu recuar e arrefecer o controle na fronteira com a Berlim Ocidental. Um anúncio confuso na televisão, no entanto, fez a população se deslocar em massa em direção ao muro, pegando a guarda de surpresa e forçando as autoridades a liberarem a passagem.

Hoje, exatamente, vinte anos depois, o mundo mudou a ponto de nos parecer até inverossímeis o mundo unipartidário daquele Leste Europeu e as relações que este mantinha com o Ocidente. Muitas destas relações passaram pelo automobilismo e observá-las, hoje, é a forma que encontro de prestar contas à história.

Hungaroring e AVUS
O movimento de protestos que culminou na derrubada do muro, e posteriormente na reunificação alemã, começou quando, em 23 de agosto daquele ano, a Hungria decidiu abrir sua fronteira com a Áustria, detonando assim um processo de imigração de cidadãos da RDA por aquela rota. Após duas décadas, notamos que a Hungria era o lugar mais provável para o rompimento do dique, visto o desprezo com que os magiares sempre trataram o Pacto de Varsóvia(algumas vezes com funestas consequências, vide a marcha de tanques soviéticos por Budapeste em 1956).

Também não nos espanta, portanto, que a Hungria tenha aceitado de prontidão realizar um GP de Fórmula 1 já em 1986 – na época, o país já manifestava sua vontade de participar da roda gigante do capitalismo. Foi construída Hungaroring, uma pista na medida exata para as câmeras de tv ocidentais.

Não foi a primeira vez, porém, que os cidadãos do Leste puderam ver os carros da Fórmula 1 com seus próprios olhos. Em 1959, o campeonato mundial abandonou temporariamente Nürburgring para disputar o GP da Alemanha (note, o GP nunca se chamou “GP da Alemanha Ocidental”, este dado será valioso mais à frente) em AVUS, próximo a Berlim. Na época, não havia o Muro dividindo a cidade, que seria erguido dois anos depois – de fato, após a Guerra a extremidade Sul do circuito foi cortada, pois chegava muito perto do setor soviético.
Curiosamente, a curva Norte de AVUS, inclinada (foto), era frequentemente chamada de “muro da morte”.

Tal feito obtido pela Fórmula 1, de atravessar a Cortina de Ferro, é no entanto risível perto da facilidade com que as motos costumavam correr do outro lado do bloco.

O comunismo e as duas rodasHá uma explicação racional para isso: no Bloco socialista, era mais fácil obter uma moto para o transporte individual do que um carro. Além disso, havia locais tradicionais para corridas de duas rodas.

A Ioguslávia, por exemplo, recebeu o campeonato mundial de motociclismo de 1968 a 1990, a princípio em Opatija e depois em Rijeka (atualmente as duas cidades fazem parte da Croácia).
Milan KunderaMas uma das etapas mais fascinantes do Leste foi a da Tchecoslováquia, disputada em Brno (foto acima). Hoje a cidade dispõe de um autódromo permanente onde a MotoGP corre a etapa da República Tcheca (Tchecoslováquia, entre 1987 e 1993). Porém, as estradas próximas à capital da Morávia serviram como pista para carros e motos desde os tempos de Masaryk.

A grande mobilização popular para assistir Giacomo Agostini (foto), Mike Hailwood, Phil Read e outros pelas estradas tchecas nos anos 60 mereceu, inclusive, uma menção literária. Foi no romance de estreia do celebrado autor Milan Kundera, intitulado “A brincadeira” (leitura recomendável). No livro, o personagem Jaroslav é um habitante do interior da Morávia muito ligado às tradições da região – principalmente à música – que tenta legar seu conhecimento ao filho. Este, no entanto, prefere ir com os amigos “assistir às corridas de moto em Brno”, simbolizando o colapso de uma identidade regional.

Grosser Preis von Deutschland
Mas as motos foram além, não se limitando apenas aos Estados-satélite do Bloco, como mantendo também, por doze temporadas, um GP da própria Alemanha Oriental (acima, Agostini).

Tudo começa antes da Segunda Guerra, quando as provas de motocicleta mais importantes da Alemanha encontram uma sede estável: algumas estradas no entorno da vila de Hohenstein-Ernstthal, passando inclusive dentro desta. Mais tarde, em 1937, a pista ganhou o nome da região em que se localizava, a Saxônia – Sachsenring, portanto.

(Hoje as motos continuam a correr na cidade de Hohenstein-Ernstthal, numa pista chamada Sachsenring. Mas a atual foi construída nos anos 1990, após a reunificação, e é obviamente uma versão menor e mais travada que a original).

Após a divisão do país, a Saxônia foi alocada no bloco comunista, na RDA. A princípio, nem ela nem a RFA poderiam inscrever pilotos ou etapas no mundial da FIM, mas esta última rompeu a proibição primeiro, devido a um ciclo de desenvolvimento da indústria (especialmente com a DKW e NSU) e o interesse popular nos anos 1950. A partir daí o GP da Alemanha foi sempre promovido na porção Ocidental, algumas vezes na popular Solitude, na nem tanto Hockenheim ou às moscas em Nürburgring.

Grosser Preis der DDR
Na década seguinte um fugaz brilho da indústria de motos da RDA (a fabricante MZ obteve notório avanço nos motores de dois tempos) animou o Partido a organizar uma prova, como propaganda para o Ocidente. E assim a antiga Sachsenring voltou aos seus dias mais gloriosos, agora como palco do GP da RDA.

Ela compôs o campeonato mundial entre 1961 e 1972. Como é possível notar na imagem acima, a presença dos espectadores era maciça. Ironicamente, eles próprios desempenharam um papel fundamental para que a corrida acabasse.

A história ocorreu em 1971 (abaixo, a largada da prova 350cc, naquele ano), ao fim da corrida das 250cc. O vencedor foi Dieter Braun, piloto alemão – da Alemanha Ocidental. A convenção esportiva manda que o hino do primeiro colocado seja entoado, o que de fato aconteceu. Mas a torcida presente não se limitou apenas a respeitar, como cantou em coro, a plenos pulmões, o Deutschlandlied.

As autoridades socialistas, ridicularizadas, reagiram de imediato. No ano seguinte, a fim de evitar problemas semelhantes, restringiram a participação no GP a ‘pilotos convidados’. E de 1973 em diante, apenas cidadãos do Bloco socialista poderiam se inscrever, o que acarretou o fim de GPs da RDA no campeonato mundial.

Entre ases e reis

Nalgum canto da zona Oeste de São Paulo, ontem, ocorreu uma das maiores confraternizações do automobilismo brasileiro em tempos recentes. Todos os méritos do evento devem ser creditados a Bird Clemente, já que foi por ocasião do lançamento de seu livro, Entre Ases e Reis de Interlagos (Ed. Tempo & Memória) que os grandes nomes foram lá reunidos.

Entre Ases e Reis... era assim que nos sentíamos, um grupo de estudantes que produz um documentário para a faculdade, estávamos lá, cercados de tantas lendas, tantas histórias.

A noite, no entanto, era de Bird. Fazia-se notar logo na entrada, onde estavam expostos um Willys Interlagos, um DKW e um Maverick pilotados por este lendário louco piloto de óculos, tão rápido quanto desbocado. (Após uma pequena escada, nota-se outro carro: um protótipo com as cores da Willys. Ico colocou sua cara dentro do bólido e resumiu: “Deve ser fantástico pilotar isso aqui”. Deve ser mesmo.)

Bird esteve sempre ocupado, mas mesmo assim atencioso, simpático, caloroso. Conversava com todos. Houve um cerimonial, o enfadonho em estado puro. Patrocinadores falam (apesar do patrocínio, o livro ostenta um selo da Lei de Incentivo à Cultura: todos os brasileiros pagaram a conta). A festa foi salva quando Bird pegou o microfone e pôs-se a falar. Falou do DKW descendo o retão de Interlagos, falou de seus rivais, e falou de dois amigos: Mauro Salles e o Barão Fittipaldi.

Chefe de equipe diz que a McLaren seguirá na cola da RBR

Apesar de exaltar o desempenho de Sebastian Vettel, que neste domingo venceu o GP de Melbourne com mais de um segundo de diferença para Lewis Hamilton, o segundo colocado, o chefe da McLaren, Maritin Whitmarsh, afirmou que a RBR não pode relaxar.

- Nós deveríamos ter os dois carros no pódio. Lewis não foi tão rápido quanto Sebastian, mas também não estava tão longe dele. Ele (Vettel) está fazendo um trabalho fantástico, da mesma forma que Adrian Newey (projetista da RBR). Então temos que trabalhar duro, e é para isso que estamos aqui. A perspectiva agora é de um grande campeonato. Eles têm que continuar melhorando, e se eles não fizerem isso, iremos atacar. Mas tenho certeza de que eles continuarão forçando. Eles são uma boa equipe – disse em entrevista ao site "Autosport.com".
Sobre a melhora de rendimento da McLaren, que nos testes da pré-temporada em Barcelona não havia conquistado resultados expressivos, Whitmarsh acredita que a tendência é apenas evoluir.
- O pódio de Hamilton nos encoraja em relação aos testes, e estaremos mais críticos em Sepang. Os arranjos que fizemos certamente serão melhorados até o GP da Malásia e no resto da temporada.

Bernd Rosemeyer, Alemanha, 1937

Há exatos cem anos nascia Bernd Rosemeyer, na cidade de Lingen, Alemanha. O grande piloto da Auto Union por excelência pode ser lembrado pela primeira vitória nas perigosas estradas de Brno em 1935, ou por uma vitória avassaladora no Eifelrennen de 1936, no qual cortou a chuva e a neblina de Nürburgring virando constantemente 30s mais rápido por volta que Nuvolari.

A foto aqui estampada é do GP da Alemanha de 1937. Rosemeyer foi apenas o terceiro, mas sua pole position foi obtida com uma volta de 9m46s2. Com este tempo, ele quebrou seu próprio recorde por nada menos que 17 segundos.

Hamilton é liberado para ver corrida de irmão com paralisia cerebral

Segundo colocado no GP de Melbourne, na abertura da temporada da Fórmula 1 em 2011, Lewis Hamilton foi liberado pela McLaren para assistir a uma corrida de seu irmão Nicholas, que sofre de paralisia cerebral, pela Copa Clio inglesa.

Para prestigiar o caçula, Hamilton viajará mais de 21 mil quilômetros no trajeto de ida e volta entre Malásia, onde se encontra, e Inglaterra. O pai dos dois, Anthony, também estará presente na prova de Nicholas.

- Estou muito orgulhoso dele. Eu vou para a Inglaterra para ver o treino de classificação e a corrida. Então volto em seguida. Vou poder assistir aos filmes do avião – brincou Hamilton, referindo-se às horas que passará voando.
Quando voltar a Kuala Lumpur, Hamilton se preparará para a segunda prova da temporada, no circuito de Sepang, no dia 10 de abril.

Massa rebate reclamações de Button após GP: 'Foi um bom duelo, não?'

O duelo entre Felipe Massa e Jenson Button no GP da Austrália gerou reclamações por parte do piloto da McLaren, punido após ultrapassagem pela chicane. O brasileiro, no entanto, disse que o drive through imposto ao britânico foi justo.
Logo após a corrida, Button afirmou que o brasileiro o jogou para fora da pista. Massa, porém, disse que a disputa foi boa, mas que o britânico mereceu a punição.
- Foi um bom duelo, não? Eu estava segurando a minha posição e ele não conseguia passar por mim. Ele tentou muitas vezes e eu consegui seguir firme muitas vezes. Então, quando ele passou, o fez por um lugar que não era permitido. Ele precisava me dar passagem ou seria penalizado, como foi.
Button, que terminou em sexto, admitiu ter ficado frustrado com o resultado.
- Consegui uma largada boa e fiquei surpreso em ver Petrov por dentro. Ele me empurrou e fiquei preso atrás de Massa. Foi a pior coisa da corrida, porque Felipe estava muito lento. Ele é o piloto mais difícil de ultrapassar, bloqueou bem, mas fez com que perdêssemos desempenho. Tentei passá-lo na curva 11 ou 12, mas ele foi muito para dentro na curva e me jogou para fora. Não pude fazer a curva e tive de cortá-la. Estava na frente quando entrei na curva e não sabia o que fazer. A equipe mandou ficar na posição e esperar o que os comissários diriam, mas Massa parou em seguida e eu recebi um drive through. Não sei se foi de propósito, mas isso me deixou frustrado porque poderia chegar mais à frente - diz.