Após 2010 ruim, Thiago Camilo vence a primeira prova do ano da Stock Car

Em corrida emocionante do início ao fim, Thiago Camilo venceu a etapa de abertura da Stock Car, em Curitiba. O piloto da RCM Motorsport completou as 32 voltas na frente de 30 competidores. Os corredores Max Wilson, da RC, e Ricardo Zonta, da RZ Motorsport, cruzaram a linha de chegada em segundo e terceiro lugares, respectivamente. O mais surpreende é que o vencedor largou na 11ª colocação e teve de ultrapassar dez carros em pouco menos de uma hora de prova.

Após um "casamento" de sete anos com a Vogel Motorsport, o piloto se transferiu para a RCM e começou a temporada logo com uma vitória. No ano passado, o paulista não conseguiu nenhum triunfo. A última vitória dele tinha sido em Interlagos, em 2009. Na véspera da corrida, o dono do carro 21 tinha se destacado em dois treinos livres. Entretanto, em 2010, ele sequer passou para os playoffs.

- Mudei de equipe depois de um longo tempo e estava receoso, não sabia como seria minha adaptação. De qualquer forma, a vitória me deixa confiante. Não poderia ter sido melhor. O Meinha me recebeu de braços abertos e adaptação foi rápida. Tanto que liderei dois treinos, fui segundo no outro. Fiquei de fora do Q2, mas sabia que tinha um equipamento para andar bem, só não esperava ganhar, porque a categoria é equilibrada e largar mais atrás é sempre complicado - comemorou.

Sensibilizados com a tragédia no Japão, os pilotos da Stock Car fizeram um minuto de silêncio antes de a corrida começar em homenagem às vítimas das regiões afetadas por terremotos e tsunamis. O piloto da Full Time Nonô Figueiredo acabou punido por entrar nos boxes durante os treinos classificatórios de sábado e largou na última colocação do grid.

Max Wilson demonstra o que é capaz logo na largada

Logo nos minutos iniciais da prova, Max Wilson acelerou para cima de Marcos Gomes e assumiu a ponta. Mas o piloto do carro 65 perdeu a liderança na curva seguinte. Na segunda volta, Xandinho Negrão abandonou a corrida. Após se recuperar do grave acidente nos treinos livres de Piracicaba em menos de um mês, a estratégia do piloto e equipe já era esperada. Na quarta volta, Felipe Maluhy, da Officer ProGP, ultrapassou Max Wilson e ficou com a segunda colocação. E Luciano Burti rodou depois de levar um toque de Valdeno Brito na curva. Só que o piloto conseguiu controlar o carro e continuou na prova.

De casa nova, Thiago Camilo começou bem a temporada 2011 da Stock, em Curitiba (Foto: Duda Bairros)

Em seguida, na sexta volta, Allam Khodair teve o pneu traseiro da sua "máquina" furado. O dono do carro 18 da Vogel Motorsport rodou na pista, foi parar na grama e abandonou a corrida. Na sétima volta, Ricardo Maurício também teve problemas com o seu carro. O campeão da Stock Car em 2008 foi parar na grama, por conta de um falha mecânica nos pneus. No entanto, ele conseguiu se recuperar, voltou à corrida e entrou nos boxes. Na volta de número 8, Lico Kaesemodel derrapou na curva, e acabou parando na grama.

Foi o suficiente para o carro de segurança entrar na pista: a prova ficou mais lenta por quatro voltas. Durante o safety car, vários pilotos entraram nos boxes. Marcos Gomes, que era o primeiro colocado, foi um deles. O tricampeão da Stock Car, Caca Bueno, foi outro. Como os boxes são um ao lado do outro, os pilotos se enrolaram e acabaram perdendo alguns segundos. Após essa parada, Daniel Serra foi para a pista com o tanque de etanol ainda engatado no bocal do carro.

Felipe Maluhy assume a ponta depois do safety car

Na décima volta, um dos mecânicos da A.Mattheis sofreu um acidente durante o pit stop. O homem foi atendido pela equipe de paramédicos da categoria. Já na saída do safety car, Felipe Maluhy era o líder, seguido por Diego Nunes e Denis Navarro. Todos eles sem pit stop. Thiago Camilo, que estava em quarto lugar e já tinha parado nos boxes, demonstrou que fez a melhor estratégia. Na 16ª volta, ele ultrapassou Diego Nunes e assumiu a segunda colocação.
Daniel Serra e Claudio Ricci foram punidos com passagens nos boxes. Em seguida, Ricardo Mauricio voltou a ter problemas no carro. O pneu do carro 90 da RC furou, e o paulista teve que guiar em baixa velocidade para os boxes. Acabou abandonando a prova.
Na 22ª volta, Alan Hellmeister perdeu o pneu do carro 2 da Scuderia 111. O acessório continou quicando na pista até bater no muro de proteção. Por sorte, o objeto não acertou nenhum carro. Ao mesmo tempo, Felipe Maluhy, que era o ponta, parou nos boxes e acabou dando brecha para Thiago Camilo assumir a primeira colocação. O piloto da RCM era seguido, respectivamente, por Átila Abreu e Max Wilson.
Marcos Gomes e Daniel Serra foram punidos com uma vistoria tecnica nos boxes, na 24ª volta. Na volta 30, os três primeiros eram: Thiago Camilo, Max Wilson e Ricardo Zonta. Na última volta, Thiago Camilo apelou para a reza: ao passar a linha de chegada, o piloto fez três sinais da cruz.
E a "mandinga" deu sorte. A vitória ficou com o piloto do carro número 21 da RCM Motorsport. Um resultado contrastante com a temporada 2010 do paulista. Enquanto no ano passado, ele não conquistou nenhuma vitória, em 2011 Thiago já começa com um excelente resultado logo na abertura do campeonato.

Confira o resultado final da etapa de Curitiba

1 - Thiago Camilo
2 - Max Wilson
3 - Ricardo Zonta
4 - Átila Abreu
5 - Luciano Burti
6 - Popó Bueno
7 - Julio Campos
8 - David Muffato
9 - Duda Pamplona
10 - Giuliano Losacco
11 - Cacá Bueno
12 - Felipe Maluhy
13 - Eduardo Leite
14 - Marcos Gomes
15 - Daniel Serra
16 - Rodrigo Sperafico
17 - Cláudio Ricci
18 - Diego Nunes
19 - Alceu Feldmann
20 - Denis Navarro
21 - Tuka Rocha
22 - Rodrigo Navarro
23 - Allam Khodair
24 - Willian Starostik
25 - Alan Hellmeister
26 - Valdeno Brito
27 - Ricardo Mauricio
28 - Betinho Valerio
29 - Lico Kaesemodel
30 - Nonô Figueiredo
31 - Xandinho Negrão

O verdadeiro primeiro Fórmula 1 em fibra de carbono

Chama-se ATS D6, foi projetado por Gustav Brunner e correu a temporada de 1983. Eis o primeiro carro construído de fato em fibra de carbono na Fórmula 1. Os espíritos mais aguçados em mecânica irão protestar. Afinal, como todos sabem, o primeiro Fórmula 1 a utilizar a fibra de carbono em sua construção foi o McLaren MP4/1, de John Barnard, em 1981.
Acontece que quem desmente o senso comum é ninguém menos que Adrian Newey. Sim, o mago da aerodinâmica nos anos 90 – e um dos feras na categoria até hoje.
Newey admite, claro, que o carro de Barnard foi o primeiro a usar a fibra de carbono. Mas faz uma ressalva: “Barnard construiu o carro como se fosse de alumínio. Ele não percebeu que com esse material ele poderia usar formas de todos os tipos”.
A fibra de carbono começou a ser utilizada pela categoria nos freios, a partir de 1976, onde residem até hoje. As potencialidades do material na construção de chassis foram sendo descobertas aos poucos. “A decisão de John Barnard foi puramente financeira, não funcional. Os primeiros chassis da McLaren acabaram sendo fabricados pela empresa Hercules. Brunner soube aproveitar melhor as vantagens da fibra de carbono”, completa Newey.
Brunner, trabalhando numa equipe pequena e de orçamento apertado, descobriu que podia renunciar à carenagem, a fibra de carbono constituindo a estrutura do carro. Ao investir muito tempo e dinheiro em pequenos detalhes, Brunner fez uma aposta de alto risco.
Não se pode dizer que foi um sucesso. Apesar de ter inscritoManfred Winkelhock, Jo Gartner e Stefan Bellof durante a temporada, apenas o primeiro correu de fato. Fez bons treinos, e até chegou a largar em sétimo três vezes, nos GPs de San Marino, Bélgica e Canadá. Mas problemas mecânicos e com o BMW Turbo, além de acidentes e disputas de pista, prejudicaram a classificação final: a melhor chegada foi um oitavo lugar, no GP da Europa. Não marcou nenhum ponto.
A equipe sumiu das pistas ao fim do ano seguinte, registrando sete pontos em sete anos de existência.

Evento esportivo interdita pista interna do Taquaral neste sábado

A pista interna da Avenida Heitor Penteado, no entorno da Lagoa do Taquaral, será interditada entre a Avenida Barão de Itapura e a Praça Fernando Fernandes Olmos Sobrinho (Balão do Kartódromo), neste sábado (19), das 8h às 12h30.

Segundo a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), o bloqueio se deve a realização do evento Road Show Campinas, que contará com a exibição do piloto Fellipe Granzotto em um carro da Fórmula Futuro – uma categoria idealizada pelo piloto da Fórmula Um Felipe Massa.

A exibição do piloto no veículo da Fórmula Futuro será no percurso entre a Av. Barão de Itapura e o Ginásio de Esportes do Taquaral. O evento terá início às 10h e deve se estender até às 12h30.

Desvio

A opção de desvio será pela Avenida Barão de Itapura, Rua Castro Alves, avenidas Júlio Diniz e Monsenhor Jerônimo Baggio.

Para orientar os motoristas, serão instaladas faixas informativas destacando o bloqueio. Todo o percurso será isolado com gradis para ampliar a segurança dos espectadores.

Evento

O Road Show Campinas tem como objetivo divulgar a Fórmula Futuro na região. A primeira rodada do campeonato acontecerá nos dias 7 e 8 de maio, em Interlagos, na capital paulista.
Na programação do evento, a partir das 10h, Fellipe Granzotto dará voltas rápidas a bordo do último lançamento da montadora, que o patrocina. Depois, por volta das 11h, acontecerá ação de cerimonial, com a presença de autoridades e representantes do esporte na região. A partir das 12h, Granzotto vai acelerar o carro de Fórmula Futuro.
O evento ainda contará com um trio elétrico e o DJ Kalil Gorayb, que animarãoo o público.
Fellipe Granzotto é o único representante da Região Metropolitana de Campinas na competição. O piloto disputará 12 corridas no ano, em locais como São Paulo, Curitiba, Brasília e Porto Alegre

Flamengo acerta duas parcerias e terá lucro de R$ 2,5 milhões por ano

Enquanto não acerta contrato com um patrocinador master, o Flamengo segue trabalhando formas alternativas de ganhar dinheiro com marcas estampadas na camisa. Nesta última terça-feira, o Conselho Deliberativo do clube aprovou dois contratos que vão render ao mais de R$ 2,5 milhões até o final de 2011.

A parceria com a TIM, empresa de telefonia, que irá estampar a marca na parte interna dos números no uniforme do futebol, enfrentou pequena resistência , mas passou sem muitos problemas.

A outra marca é Original Reis, da Fórmula Truck, que foi aceita por unanimidade. O contrato com a TIM será assinado nos próximos dias e terá duração de três anos. Nos primeiros 12 meses, o Flamengo receberá R$ 2 milhões pela parceria.

Os valores serão reajustados ao longo da parceria, e a marca deve ser estrear no uniforme na 5ª rodada da Taça Rio. Já o contrato com a equipe Original Reis para a utilização de marca na Fórmula Truck renderá inicialmente R$ 500 mil ao clube em 2011.

Organização anuncia contrato de três anos com SporTV

A RM Racing Events anunciou nesta semana ter chegado a um acordo com o SporTV para a cobertura televisiva do Racing Festival pelos próximos três anos. De acordo com Titonio Massa, executivo da empresa, o esquema acertado para a temporada de 2011 prevê a exibição ao vivo das provas do Trofeo Linea e da Fórmula Futuro Fiat marcadas para os domingos. "Serão quase duas horas de transmissão e uma excelente garantia de exposição para os patrocinadores e parceiros do evento, além das empresas que apoiarão equipes e pilotos", explicou. 

A segunda temporada do Racing Festival, lançado no Brasil em 2010 por iniciativa do piloto Felipe Massa, sofrerá ajustes na parte desportiva. O formato de rodada dupla permanecerá, mas uma das provas da Fórmula Futuro Fiat - a categoria-escola destinada a jovens saídos do kart ou ainda em início de carreira - será antecipada para sábado. O objetivo é enxugar a programação do dia seguinte, concentrando as corridas em menor período de tempo. "A ideia é permitir que os torcedores assistam a uma programação variada, mas possam ainda almoçar em casa", justificou Titonio. Além das séries automobilísticas, o Racing Festival continuará com a categoria de moto 600 Hornet e criou uma série de base para iniciantes, a CB 300 R. 

O calendário será aberto dias 7 e 8 de maio no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, e será constituído por 12 etapas divididas em seis datas. Pela nova programação elaborada pelos organizadores, as provas de complemento do Trofeo Linea e da Fórmula Futuro Fiat serão exibidas ao vivo, antecedidas pelo compacto das corridas de abertura. Uma edição especial com os melhores momentos da rodada será apresentada no domingo seguinte no "Esporte Espetacular", da TV Globo.

A RM Racing Events espera fechar brevemente a transmissão ao vivo de uma prova de cada categoria na TV Globo. "A emissora está criando um novo programa esportivo aos sábados e, portanto, uma das etapas do Trofeo Linea deverá ser antecipada", informou Titonio. As negociações estão em andamento e incluem também a escolha da data e do local.

Walkinshaw e os carros que não corriam

Se é verdade o que alguns comentaristas da Fórmula 1 dizem, que você é tão bom quanto a sua última corrida, então não será dos mais honrosos o epitáfio de Tom Walkinshaw (1946-2010). Uma de suas atitudes mais comentadas como dono da equipe Arrows foi mandar seus dois pilotos para a pista, nos treinos do GP da França de 2002 (foto), com ordens de não obterem tempo suficiente para estarem no grid no dia seguinte.

Sob esse (um tanto exótico) ponto de vista, aquele fim de semana foi um sucesso. Enquanto Montoya cravou 1m11s985 e ficou com a pole position, Heinz-Harald Frentzen teve o seu melhor giro com 1m18s497, e Enrique Bernoldi, com 1m19s843. Nem mesmo Alex Yoong atingiu uma marca tão vergonhosa (1m16s798). Nos tempos da regra dos 107%, isso significava: fora da prova.

Walkinshaw só não deixou seus dois carros nos boxes em Magny-Cours porque isso lhe renderia uma polpuda multa a ser debitada na conta de Bernie Ecclestone. As flechas negro-alaranjadas ainda correriam (e largariam) o GP da Alemanha, mas, depois, a equipe Arrows se tornaria domínio exclusivo das páginas da história.

Até que um câncer o matasse neste domingo, Tom Walkinshaw dedicou-se a fazer carros acelerarem (pra valer) na V8 Supercars australiana. O automobilismo perde uma vida a ele dedicada.

O automobilismo é um anacronismo

 Mal a notícia do cancelamento da cisão entre Fota e FIA começa a se espalhar, já estamos comemorando. A Fórmula 1 não se quebrará em duas. Mas... por que então estamos comemorando, se tudo continuará igual? Estamos felizes porque tiraram o bode da sala?

Convenhamos, o imbróglio das últimas semanas pode até ter sido a disputa pelo poder (financeiro incluso) entre alguns senhores de terno. Mas essa briga sempre existiu, e nem por isso houve algum dia uma ameaça tão concreta de divisão da categoria. A relação de poderes na Fórmula 1 fora da pista foi seriamente abalada, mas talvez não tanto pelos problemas internos dessa relação. A crise na Fórmula 1 é externa à Fórmula 1.

Não consigo deixar de pensar na hipótese de toda essa briga entre FIA e Fota ser um sintoma de um fenômeno um pouco maior: um deslocamento do automobilismo na esfera e no imaginário social.

Ou então o que seria o esporte a motor senão a exaltação da máquina, da liberdade individual, do movimento e deslocamento humanos ampliados, do otimismo com o progresso? Há muito o mito do progresso vem perdendo seu vigor. Não há metrópole sem engarrafamentos. Vive-se uma crise econômica de proporções não desprezíveis.

O automobilismo é um anacronismo, tanto quanto o Art Nouveau: ambos começaram a existir quase simultaneamente, nos mesmos lugares e pelo mesmo motivo. Mas enquanto já há muito não se constroi mais prédios emJugendstil, a Fórmula 1 sobrevive.

Fórmula Truck no Rio de Janeiro

Maior categoria automobilística do continente, a Fórmula Truck está na sua temporada de número 16. Desde 2009 passou a ser um campeonato Sul-Americano, já que disputou sua primeira prova fora do Brasil, em Buenos Aires, na Argentina. Com 23 pilotos formando o grid de largada, sendo duas mulheres (Debora Rodrigues - equipe RM / Wolkswagem , e Cristina Rosito - equipe DF / Ford), é, sem dúvida, o maior evento automobilístico nacional, sendo responsável por grandes públicos por todos os autódromos por onde passa e passou.
Criada pelo santista Aurélio Batista Félix teve seu primeiro campeonato oficial em 1996, após a tão esperada homologação da CBA – Confederação Nacional de Automobilismo, que só aprovou a proposta após inúmeros testes e certificações.
Parte integrante das corridas, o Show de Caminhões, realizado pelos irmãos Dani, Gabi e Jr, pode ser considerado um evento a parte, já que é um número único, e que, tem total aceitação por parte do público que lota as arquibancadas.
Com grandes empresas ao lado, a Fórmula Truck é transmitida oficialmente pela TV Bandeirantes, emissora oficial e parceira da categoria. Ao todo são dez etapas ao longo do ano, incluindo a etapa internacional, realizada em Buenos Aires, na Argentina.
A próxima etapa será na cidade do Rio de Janeiro, no autodromo de Jacarepaguá no dia 03 de abril, com ingressos a venda nos posto Petrobras credenciados, incluindo um bone da competição como brinde. Esta sera a ultima oportunidade de se ver a Formula Truck na cidade do Rio de Janeiro, pois o autodromo sera demolido para construção do Parque Olimpico, para as olimpiadas de 2016.

Para se ter uma noção da grandeza desta categoria, a Fórmula Truck é responsável pelo segundo maior público do Autódromo de Interlagos, ficando atrás apenas da Fórmula 1, com cerca de 70 mil pessoas.

A categoria hoje é presidida por Neusa Navarro Félix, esposa de Aurélio, que passou a dirigir a categoria após o falecimento do grande idealizador, em 2008. A sede da categoria fica em Santos/SP, cidade natal de Aurélio e sua família.[www.formulatruck.com.br ] | Por: Sérgio Marcos Soares Pessoa.

Restos do carro de Antonio Ascari, GP da França, 1925

16 de julho de 1925. O GP do Automóvel Clube da França (nome oficial do GP da França até meados da década de 60) havia passado há pouco da vigésima volta, no autódromo de Montlhéry, quando se deu o acidente fatal do então líder Antonio Ascari. O piloto havia acabado de vencer o GP inaugural de uma certa pista, chamada Spa-Francorchamps, com uma enorme vantagem em relação ao segundo colocado. Seu Alfa Romeo P2 também havia vencido a sua prova de estreia, com o mantuano (sim, ele também) ao volante.

O óbito foi registrado na ambulância de resgate. O piloto deixou para trás um filho de sete anos recém-completados, Alberto, que haveria de trilhar e encontrar seu próprio destino no automobilismo.

F1 Boxenstopp

Há alguns dias, publiquei aqui um post sobre o fotógrafo alemão Andreas Gursky e sua obra que tem como objeto o autódromo de Sakhir. Pois bem, aquela não foi a única incursão do artista na Fórmula 1: em 2007, ele apresentou a série F1 Boxenstopp.

São quatro fotografias. Reproduzo a número I acima, mas os leitores interessados podem ver todas elas neste link. Não é preciso falar alemão para deduzir que o tema são os pit stops.

Para quem viu as quatro imagens, não fica difícil perceber que são todas montagens: em todas há duas trocas de pneu e reabastecimento sendo realizados. Pela presença e cor das equipes, é possível notar que foram clicadas em 2006.

Como já havia dito no post anterior, Gursky trabalha com repetições e padrões. Repetidas, os momentos de maior tensão numa corrida se tornam banais. É importante ressaltar que as imagens originais estão sempre em grande formato, conferindo maior importância aos espectadores que aparecem refletidos no vidro da parte superior. Há, inclusive, uma contraposição interessante: podemos ver seus rostos, enquanto os capacetes dos mecânicos e dos pilotos (estes quase imperceptíveis, atrás da equipe do pit) cobrem seus rostos, o que impossibilita ao espectador ver neles uma figura humana.

Também me chama a atenção os espectadores tirando fotos: muitos deles de câmera na mão. Faz lembrar Susan Sontag, ao afirmar que, no mundo moderno, os eventos só ocorrem para que sejam convertidos em imagens.

Pequeno inventário de pilotos vitimados em 1994

As lembranças ao 1o de maio de 1994 já se passaram, mas tomo como obsessão, neste ano, tentar produzir o tanto quanto possível de discurso em relação ao fatídico ano. Ainda estou no início da empreitada; nada mais justo que começar pelo básico: pequena lista de ocorrências e eventos significativos do período.

Interessante notar que as fatalidades não começaram nem terminaram com o famigerado GP de San Marino. Caso você sinta falta de alguma menção no inventário, deixe registrado. Prometo atualizar e citar a fonte.

JJ Lehto21 de janeiro. Lesões no pescoço obtidas em acidente durante seu primeiro teste com a Benetton, em Silverstone, na pré-temporada. O choque ocorreu a 225 km/h. Foi submetido a uma cirurgia na coluna. Afastou-se das duas primeiras provas da temporada, regressando no GP de San Marino com uma proteção na cervical.

Jean Alesi
30 de março. Lesões nas costas decorrentes de acidente em Mugello, no qual o piloto colidiu a mais de 200 km/h com as barreiras de proteção na curva Arrabiatta. Permaneceu alguns instantes inconsciente e com um braço temporariamente paralisado. Não pôde disputar os GPs do Pacífico e de San Marino.

Rubens Barrichello
29 de abril. Uma saída de pista que se transforma em voo na Variante Bassa, em Imola, o deixa inconsciente por alguns momentos. Um nariz quebrado e outras lesões menores o impede de correr o GP de San Marino. (corrigido / indicação de André Rozaboni)

Roland Ratzenberger
30 de abril. Morto em consequência de uma batida na curva Villeneuve, durante os treinos para o GP de San Marino.

Ayrton Senna
1o de maio. Morto após batida na curva Tamburello, durante o GP de San Marino.

- 1o de maio. Uma roda de Michele Alboreto se solta no pit lane, ferindo levemente três mecânicos da Ferrari e um da Lotus.

Karl Wendlinger
12 de maio. Batida em Mônaco, na saída do túnel, durante os treinos de quinta-feira, deixa o piloto da Sauber em estado de coma, no qual permanece durante 15 dias.

Pedro Lamy
24 de maio. Choque durante testes da Lotus em Silverstone quebra as duas pernas do piloto. Afasta-se das competições até o GP da Hungria de 1995.

Andrea Montermini
28 de maio. Sofre traumatismo craniano e ruptura do tornozelo em decorrência de choque contra muro de proteção em Montmeló, durante treinos livres para o GP da Espanha. Retorna ao automobilismo apenas no ano seguinte.

GP de San Marino

Ver Alessandro Nannini pilotar sempre deixava os espectadores perplexos: para o bem ou para o mal. sem dúvida para o mal. Uma das ultrapassagens sobre retardatário mais mal executadas da história.

Os manuais de pilotagem ensinam: jamais olhe para o adversário. Isso vale para a maioria dos esportes ditos individuais, do tênis ao atletismo ao automobilismo. Nannini nos mostra por quê. Participação especial de Andrea de Cesaris.

Liuzzi é confirmado na Hispania; veja o vai e vem de pilotos para 2011 na F-1

Após a confirmação de Vitantonio Liuzzi na segunda vaga da Hispania, todas os cockpits da Fórmula 1 em 2011 estão preenchidos. A equipe espanhola decidiu que ele correrá ao lado do indiano Narain Karthikeyan neste ano. Em busca de dinheiro, a equipe espanhola escolheu o nome próximo à estreia do campeonato.

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) havia divulgado no dia 30 de novembro a primeira lista de inscritos para a temporada 2011 da Fórmula 1. E, como nos dois últimos anos, o GLOBOESPORTE.COM acompanhou o movimentado mercado da categoria .

Apenas dois confirmados em 2011 são brasileiros: Felipe Massa na Ferrari e Rubens Barrichello na Williams. Além deles, Bruno Senna será o terceiro piloto da Renault-Lotus e o baiano Luiz Razia, reserva da Lotus.

Antes da temporada, Ducati faz festa para 38 mil pessoas em sua cidade

A Ducati se despediu de Bolonha, cidade-sede de sua equipe, em grande estilo antes do início da temporada 2011 da MotoGP. Mais de 38 mil pessoas lotaram a Piazza Maggiore para um show especial com a presença de Valentino Rossi, Nicky Hayden e da nova moto Desmosedici GP11.

Nicky Hayden e Valentino Rossi são recebidos por funcionários na fábrica da Ducati (Foto: Divulgação)

Valentino Rossi foi uma das atrações do show para 38 mil pessoas na Piazza Maggiore (Foto: Divulgação)

Cauteloso com novos pneus, Vettel evita euforia por sucesso nos treinos

Melhor nas duas sessões de treino da Fórmula 1 desta quarta-feira, em Barcelona, Sebastian Vettel, prefere evitar a euforia com os resultados parciais. A cautela do alemão se deve em parte à mudança no fornecimento de pneus para a categoria, o que, segundo ele, tornará as provas mais emocionantes e imprevisíveis.
- É necessário que esperemos pelo menos algumas corridas para ver realmente onde estamos. Até a Malásia ou mais tarde não saberemos exatamente onde estamos. Além disso, com certeza haverá mais de duas trocas (de pneus) em cada Grande Prêmio, e isto fará com que conduzamos de forma diferente. Começaremos a ver isso já em Melbourne, que não tem um traçado convencional – disse, referindo-se ao GP da Austrália que abrirá a temporada, dia 27 de março.

Após o dia de treinamentos, o piloto da RBR também comentou sobre o relacionamento com o companheiro de equipe, Mark Webber. Segundo Vettel, os dois terão iguais condições de brigar pelo campeonato, sem privilégios.

- Ele tentará me bater e, se perguntarem a ele, com certeza dirá o mesmo sobre mim, porque eu tentarei batê-lo. Tudo voltou ao normal apesar de, no ano passado, termos tido opiniões diferentes algumas vezes - finalizou.

Confira os melhores tempos do segundo dia do último teste em Barcelona:

1 - Sebastian Vettel (ALE/RBR-Renault) - 1m21s865
2 - Sebastien Buemi (SUI/STR-Ferrari) - 1m22s396
3 - Vitaly Petrov (RUS/Renault-Lotus) - 1m22s670
4 - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) - 1m22s888
5 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1m23s324
6 - Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) - 1m24s334
7 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - 1m24s436
8 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1m25s807
9 - Jarno Trulli (ITA/Lotus-Renault) - 1m26s090
10 - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) - 1m26s989
11 - Jerome D'Ambrosio (BEL/MVR-Cosworth) - 1m28s982

O sonho hippie acabou em um autódromo

Na semana passada, uma matéria de Thiago Ney na Folha de S. Paulo chamava a atenção para o lançamento no Brasil do documentário "Gimme Shelter" em dvd. Trata-se do registro da turnê dos Rolling Stones pelos EUA em 1969, que culminou no trágico festival de Altamont.

Foi no dia 6 de dezembro daquele ano. A princípio marcado para o Golden Gate Park, um jogo de futebol americano o deslocou para o Sears Point Raceway. Mas uma desavença contratual com os donos do autódromo na época levaram o evento ao Altamont Raceway, de propriedade de um empresário local, Dick Carter - a troca aconteceu apenas dois dias antes do show.

O restante do festival resultou em uma sucessão de infortúnios. O palco, que em Sears Point se localizaria em cima da colina, ficou então no mesmo plano do público. O Hells Angels foram chamados para complementar a segurança, para que ninguém subisse no palco ou destruísse os equipamentos - e pagos com cerveja. Altamont era chamado, então, de "Woodstock do Oeste", com o objetivo de reeditar o grande marco da contracultura, que ocorrera menos de três meses antes.

Assim, 300 mil pessoas se deslocaram para o show de nomes como Jefferson Airplane, Santana, Crosby, Stills & Nash, Grateful Dead e que se encerraria com os Stones - sem cobrança de ingressos.

Woodstock não foi exatamente aquilo que o mito propagou depois, mas nada passou mais longe do lema "paz e amor" do que Altamont. A falta de estrutura, a superlotação e o uso ostensivo de drogas fez com que logo surgissem brigas. Membros do Hells Angels também agiam com violência, distirbuindo socos até ao vocalista do Jefferson Airplane em pleno palco. O Grateful Dead se recusou a se apresentar. O dano a algumas motos do grupo desencadeou uma pancadaria generalizada. Quando os Stones entraram, à noite, ainda havia mais para acontecer: o jovem Meredith Hunter, sob o efeito de drogas, apontou uma arma para o palco, sendo detido a facadas que o mataram no local.

Altamont selou amargamente a esperança de que sexo, drogas e rock 'n roll eram uma alternativa viável para substituir o desgastado e belicoso "american dream".

Isso nos leva à curiosa coincidência do desastroso festival de Altamont ser realizado num autódromo. Autódromos são os lugares dos carros e das corridas, duas palavras que reverberam profundamente no "american dream".

Em primeiro lugar, porque o processo de ocupação do Oeste estadunidense recebeu a oportuna alcunha de "Corrida para o Oeste". Um notável professor de arquitetura, Vincent Scully Jr, propõe uma explicação mais completa: "É evidente que o europeu na América nunca se sentiu fixado no continente. Ele tinha deixado o jardim fechado da paisagem europeia e o seu novo ambiente natural era maior, mais hostil e, acima de tudo, menos confiável do que tudo que conhecera até então. O americano foi, portanto, o primeiro europeu a experimentar o fluxo contínuo dos tempos modernos".

Segundo Scully, isso criou um país fascinado pela metáfora da "estrada aberta". E de tanto ir a Oeste, acabaram chegando na Califórnia.

Em termos de automobilismo, a Califórnia talvez seja um desvio da regra norte-americana, pois, historicamente, os circuitos mistos sempre tiveram mais espaço. Lá fica Laguna Seca e ficava Riverside, por exemplo, e mesmo o Ontario Motor Speedway foi criado com uma seção 'infield'. Uma das provas mais marcantes da Fórmula 5000 dos EUA, não à toa, foi em Long Beach, traçado de rua. Apenas nos anos 90 foi erguido o superoval de Fontana.

Altamont Raceway é um pequeno oval de 1/2 milha (0,8 km) criado em 1966 - o único oval asfaltado existente na sua região, denominada Bay Area. Aliás, nem ele existe mais: foi fechado em outubro do ano passado pela sexta vez em 43 anos, mas agora definitivamente.

Os pilotos locais gostavam de correr lá, pelo asfalto liso e ângulo das curvas, que proporcionavam velocidades elevadas. Fora isso nada nunca pareceu conspirar a favor da localidade. Ele foi fincado no meio de um corredor de vento homônimo que congela os termômetros toda noite. Foi comprado e vendido diversas vezes e ninguém jamais conseguiu fazer a pista se sustentar financeiramente. Trânsito, falta de energia, incêndios, água sulfurosa, tudo contribuiu para prejuízos constantes.

O norte californiano, onde se encontra, é uma das regiões em que a Nascar, em suas versões nacional e regionais, tem mais dificuladade para se estabelecer.

Após o trágico festival, Altamont deixou de receber corridas por três anos. Talvez, neste lugarzinho desconhecido, tenham morrido dois tipos de liberdade que o automobilismo um dia também encarnou: a liberdade da "estrada aberta", que encontrou seu fim geográfico; e a liberdade total do corpo e da expressão pregada pelos hippies, que culminou na negação do "paz e amor".

Jules Bianch fez a melhor volta dos testes

O quarto e último dia dos testes coletivos de pré-temporada da GP-2 foi nesta segunda-feira, no circuito de Yas Marina, em Abu Dhabi. E a melhor volta foi de Jules Bianchi, da Lotus ART, com volta em 1:35,940.

Aliás o francês foi o único piloto a fazer uma volta abaixo dos 1:36. Davide Valsecchi, do Team AirAsia, veio em seguida, com uma volta 0,085s mais lenta, apenas.

O brasileiro Luiz Razia terminou os ensaios fazendo apenas o 12º tempo, dez posições atrás de seu parceiro na Team AirAsia.

As melhores voltas foram obtidas na sessão matutina, já que a tarde as equipes voltaram a fazer simulados de corridas, sem se preocupar com voltas muito rápidas.

As equipes novamente usaram o circuito curto, de 4,730 km de extensão, que será exatamente a pista que será usada na primeira etapa da GP2 Asia Series, neste final de semana.

A qualificação da GP2 Asia Series começará nesta quinta-feira às 11:25h e a primeira prova da rodada dupla será disputada na sexta-feira, às 10:55h.

» Veja abaixo os melhores tempos da sessão matutina:

1. Jules Bianchi Lotus ART 1:35,940
2. Davide Valsecchi Team AirAsia 1:36,025
3. Sam Bird iSport International 1:36,154
4. Marcus Ericsson iSport International 1:36,175
5. Esteban Gutierrez Lotus ART 1:36,366
6. Josef Kral Arden International 1:36,403
7. Max Chilton Carlin 1:36,413
8. Dani Clos Racing Engineering 1:36,430
9. Charles Pic Barwa Addax Team 1:36,491
10. Andrea Caldarelli Ocean Racing Technology 1:36,609
11. Giedo van der Garde Barwa Addax Team 1:36,613
12. Luiz Razia Team AirAsia 1:36,739
13. Jolyon Palmer Arden International 1:36,751
14. Rodolfo Gonzalez Trident Racing 1:36,771
15. Stefano Coletti Trident Racing 1:36,832
16. Michael Herck Scuderia Coloni 1:36,835
17. Fairuz Fauzy Super Nova Racing 1:36,914
18. Romain Grosjean Dams 1:36,983
19. Fabio Leimer Rapax 1:37,009
20. Julian Leal Rapax 1:37,055
21. Mikhail Aleshin Carlin 1:37,082
22. Oliver Turvey Ocean Racing Technology 1:37,244
23. James Jakes Scuderia Coloni 1:37,326
24. Johnny Cecotto Super Nova Racing 1:37,415
25. Nathanael Berthon Racing Engineering 1:37,521
26. Pal Varhaug Dams 1:37,540

Fera Farina

30 de junho de 1966. Nas proximidades da bucólica Chambéry, encravada nos alpes franceses, um Lotus Cortina surge estatelado contra um poste de telégrafo. O ocupante do carro, um senhor próximo dos 60 anos, havia derrapado no gelo acumulado e não sobreviveu ao choque. Era Giuseppe Farina, o primeiro campeão mundial de Grand Prix.

Há dez anos aposentado, 11 desde a última vez que competiu na Fórmula 1, ele havia saído de casa para acompanhar, justamente, o GP da França daquele ano, em Reims. O italiano, que muitos colegas consideravam imortal, tantos foram os acidentes em que se envolveu nas pistas, encontrava seu trágico desfecho.

Farina demorou a descobrir sua paixão por carros. Quando novo, foi oficial de cavalaria, esquiador, jogador de futebol e ciclista. Não fosse isso o bastante, era diplomado em direito e doutorado pela Universidade de Turim.

O primeiro carro de competição de sua vida, uma Alfa 1500, em 1925, foi comprado com dinheiro que ganhou na bolsa de valores. Inscreveu-se numa corrida de subida de montanha e obteve como resultado uma fratura no ombro e cortes no rosto, após ter se chocado contra uma árvore.

Nos anos 30, 'Nino' já assumia o automobilismo como sua profissão. Fez seu nome vencendo provas como uma corrida de voiturette em Brno, em 1934. Sua determinação não passara em brancas nuvens: ninguém menos que Tazio Nuvolari, impressionado com seu talento, assumiu a tarefa de ser seu protetor e mentor.

Sob as asas do grande mestre, entrou na Scuderia Ferrari (na época, Enzo comandava a equipe oficial da Alfa Romeo) em 1936 e não precisou esperar muito para provar sua coragem. Na Mille Miglia do mesmo ano, chegou em segundo lugar após pilotar durante a noite sem faróis.

Consagrou-se em outras provas do pré-Guerra (foi tricampeão italiano) e no pós (GP das Nações de 1946, GP de Mônaco de 1948, entre outras). Mas, a essa altura, suas relações na equipe se deterioravam. Havia sido suplantado por Jean-Pierre Wimille e o seria, depois, por Fangio.

Nos anos 40 e 50, Farina era visto como perigoso e instável. Controlava o carro com o mínimo esforço algumas vezes, mas desgastava o equipamento ao máximo na maioria. Envolvia-se em acidentes que não raro terminavam em fatalidades - de espectadores e de colegas, como Marcel Lehoux e Lázló Hartmann (em 1936 e 38, respectivamente).

As gerações atuais lembram de Farina pela sua vitória no primeiro GP válido para o mundial e pela conquista deste, mas, à época, estes foram feitos relativamente desprezados - Fangio foi visto como o grande nome da temporada de 1950. O melhor desempenho de sua vida, para alguns, viria a seguir: no GP da Alemanha de 1953, com uma Ferrari, teve que superar Hawthorn e Fangio no Nordschleife para cruzar a linha de chegada em primeiro.

No ano seguinte, era líder na Mille Miglia quando bateu a 200 km/h. Seu braço direito estava engessado quando entrou no cockpit para disputar os 1000 km de Monza. Na prova, o eixo da transmissão perfurou o tanque e este causou queimaduras nas suas pernas. Foi para Buenos Aires e disputou o GP da Argentina de 1955 ainda precisando de morfina para aplacar a dor dos ferimentos. Foi segundo, compartilhando o carro com Froilán González e Maurice Trintignant. Por se recusar a parar, as queimaduras ainda estavam lá quando conquistou o terceiro lugar em Spa. Foi sua última prova na Fórmula 1.

Rally dos Sertões sai do Mundial de Cross Country

O 19º Rally Internacional dos Sertões deixará de contar pontos para o Campeonato Mundial de Rally Cross Country. Segundo a Dunas Race, empresa que organiza a competição, a decisão de não integrar mais o Campeonato Mundial da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) tem por objetivo valorizar os competidores latino-americanos, que respondem por 90% do total de inscritos na disputa de motos e quadriciclos.

Algumas obrigatoriedades impostas pela FIM não foram aceitas pela organização do Rally dos Sertões, como a regra que obriga que os competidores inscritos no campeonato mundial a largarem todos os dias na frente dos demais competidores que disputavam somente o campeonato nacional, independente do seu resultado no dia anterior. Com esse tratamento diferente, os competidores do campeonato nacional saem prejudicados.

"Outros ralis do gênero precisam do reforço de competições internacionais para sobreviver. O Rally dos Sertões, ao longo dos 19 anos de existência, se consolidou como um evento forte e independente", salienta Lucas Moraes, vice-presidente de marketing da Dunas Race. "Mesmo sem contar pontos para o Mundial, ainda teremos competidores de outros continentes", frisa o dirigente.

Para fortalecer a disputa entre as motos na 19ª edição do Rally dos Sertões, a organização está programando a criação de uma subcategoria para motociclistas com mais de 45 anos, com o objetivo de estimular a competição entre pilotos veteranos.

O Rally dos Sertões continua somando pontos para os campeonatos Sertões Series e o Brasileiro de Rally Cross Country da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo, válida para carros e caminhões) e da CBM (Confederação Brasileira de Motociclismo, válida para motos e quadriciclos). A 19ª edição da competição acontece de 9 a 20 de agosto de 2011, com um percurso de cinco mil quilômetros.

Roda de Histórias #1: as lembranças, boas e ruins, das feras da velocidade

Toda história tem seu início, meio e fim. Mas toda trajetória também tem seus pontos mais marcantes. As lembranças, boas ou ruins, são aquelas que povoarão para sempre as cabeças daqueles que viveram tal situação. E a primeira reportagem da série especial 'Roda de Histórias' veio para resgatar essas memórias. Os 'arquivos humanos' são feras do esporte a motor do Brasil e do mundo: Alexandre Barros, Bia Figueiredo, Guilherme Spinelli, Max Wilson e Ricardo Maurício. Clique no vídeo ao lado e confira o bate-papo descontraído onde os 'baús' são abertos e as histórias reveladas!

São centenas de anos do esporte a motor em questão. Só o ex-piloto de motovelocidade Alexandre Barros tem quase trinta anos em cima das duas rodas. Além disso, agora o paulista de 40 anos está se aventurando a bordo dos carros: ele está correndo na Porsche Cup. Mas o grande momento que Alex relembrou não podia ser em outro campeonato: a MotoGP.

- Todo mundo aqui pode falar, acontece na carreira de às vezes você estar abençoado naquele dia. Parece que tudo dá certo e você se funde com o equipamento. E eu fiz uma ultrapassagem em um curva de média-alta velocidade: foram três pilotos em uma sequência de três curvas, passando os três por fora - disse, orgulhoso, o dono de sete vitórias na principal categoria da motovelocidade mundial.

O esporte que Guilherme Spinelli escolheu já pode ser considerado um 'baú de más memórias'. No rali, o carioca já enfrentou inúmeras pedras, rios, desertos e asfaltos. Tricampeão do Rali dos Sertões e vice-campeão da categoria gasolina do Rally Dakar 2011, Spinelli optou por relembrar a principal competição de endurance do mundo.
- Eu vou falar sobre o Dakar porque eu acho que é um automobilismo diferente, totalmente fora dos padrões. Até um amigo meu, jornalista, que acompanhou o Dakar no ano passado me disse: 'não basta ser piloto para fazer isso daqui. Você precisa ser piloto, Super-Homem, Indiano Jones e MacGyver - brincou o piloto de 38 anos, ao lembrar de heróis da televisão e do cinema.

Alex Barros, Guigua Spinelli, Max Wilson, Bia Figueiredo e Ricardo Maurício são os convidados do novo quadro
O campeão da Stock Car em 2010, Max Wilson, preferiu lembrar um dos momentos mais difíceis que passou na carreira. O dono do carro 65 da equipe RC preferiu voltar na história e optou por uma memória não tão glamurosa quanto o título da maior categoria do automobilismo brasileiro.
- O primeiro ano em que eu sai do Brasil, eu fui participar da Fórmula 3 Alemã. E foi um ano super-complicado, eu acabei entrando em uma equipe que havia me prometido várias coisas e acabou não cumprindo nada. De lá da Alemanha, eu tive que mudar para a Itália. Quando a gente fala que morou na Europa para ser uma coisa legal, mas eu acabei morando em um buraco, que só tinha a minha cama - afirmou o esportista, que ainda foi piloto de testes da Williams na Fórmula 1.

A única mulher esportista do bate-papo foi Bia Figueiredo. Primeira mulher a conquistar a Fórmula Renault e primeira brasileira a correr na Fórmula Indy, a paulista enfrentou muitos obstáculos até 'construir' seu nome no automobilismo. Mas até lá, a pilota enfrentou o preconceito masculino.

- Eu tive muita sorte de ter uma família que me apoia, porque é um esporte masculino. Até brinco lá em casa, que se eu tivesse um irmão eu estava lascada. Depois, eu levei muita porrada dos meninos, eles odiavam perder para mim - comentou Bia.

Com 32 anos de idade, Ricardo Maurício também já acelerou muito na carreira. Campeão da Stock Car 2008, Ricardinho passou pela Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se sagrar campeão da principal categoria do automobilismo nacional. Mas nem sempre, o paulista viveu bons momentos no volante.

- Eu tinha dois anos de Fórmula 3000 e, no final de 2000, eu acabei parando porque não tinha mais patrocínio. A equipe que eu estava acabou pegando dois pilotos novos. Fiquei parado oito meses e pensei que ali tinha acabado minha carreira realmente - relembrou o dono do carro 90 da equipe RC na Stock Car.

Não perca, na próxima sexta-feira, dia 12 de março, a próxima reportagem da série especial 'Roda de Histórias'. Lá, os atletas falarão sobre o lado pessoal da carreira automobilística: a distância dos familiares, os verdadeiros amigos e a vaidade, mesmo com o macacão.

* pariciparam desta produção: Breno Dines, Ivy Jannibelli, Mateus Ruggiero, Pedro Ivo, Rafael Honório e Thiago Correia.

Stock Car: Otimista, Xandinho Negrão reinicia treinos físicos

Uma semana depois do grave acidente sofrido durante os treinos livres da Stock Car no circuito de Piracicaba, Xandinho Negrão reiniciou as atividades físicas. O piloto da Equipe Medley/Full Time Sports, que quebrou a clavícula esquerda e o dedinho da mão esquerda, voltou a treinar na bicicleta ergométrica para não perder o condicionamento. Apesar da previsão dos médicos, que estimaram o período de calcificação do osso entre quatro e seis semanas, ele se mantém confiante na possibilidade de alinhar no grid da abertura do calendário no dia 20 deste mês em Curitiba.

"Estou otimista. Tenho uma série de prazos para vencer, mas acredito que vai dar para correr"
, disse.

Xandinho esteve no Hospital Albert Einstein nesta quarta-feira para trocar o curativo da operação a que foi submetido no ombro. Hoje, aproveitando a presença na cidade, foi à Aldeia da Serra (Grande São Paulo) prestigiar o evento comandado pelo amigo Tuka Rocha, que estreará na Stock Car nesta temporada.

"Somos conhecidos desde os tempos do kart e ficamos mais próximos quando corríamos na Europa", explicou Xandinho, que continua imobilizado na região afetada pela forte batida. O dedinho também permanece protegido para evitar choques que agravem a fratura.

Na próxima semana, o piloto regressará a São Paulo para retirar os pontos da cirurgia e passar por outra radiografia.
"Os novos exames é que revelarão como está o processo de recuperação do osso. A partir daí, teremos um quadro mais real da situação, mas esse é o menor dos problemas e logo estará superado. O importante mesmo é ficar bom do ombro e da mão para estar em condições de correr em Curitiba", finalizou.

2001, o ano em que a CART acabou

Em 11 de março de 2001, no meio de um parque em Monterrey, México, a Champ Car dava a largada para uma temporada que prometia ser a mais célebre em sua história. Grids com até 27 carros, 21 provas agendadas em sete países. O campeão e 'showman' Alessandro Zanardi estava de volta. Mais: pela primeira vez em mais de meio século, uma corrida em circuito oval seria realizada na Europa - uma não, duas.

A Cart parecia querer ameaçar a hegemonia da própria Fórmula 1 como parâmetro autombilístico mundial.

No fim do ano, o panorama da categoria era bem menos otimista. Em 2002, o principal patrocinador, a FedEx, abandonou o barco. O mesmo fizeram dois fornecedores de motores e muitos carros. A CART trocou de presidente e foi renomeada. Já competindo com um único chassi, um único motor, boxes com espaço sobrando e falida, ela realizou sua derradeira corrida em 2008.

O que aconteceu, dez anos atrás, para que a CART acabasse assim? Abaixo, estão enumerados alguns dos motivos.


O CANCELAMENTO DA TEXAS 600
Seria um dos grandes eventos do ano: uma prova de 600 milhas no veloz Texas Motor Speedway. O problema é que os Champ Cars, turbo, eram cerca de 300 hp mais potentes que seus rivais da IRL, que competiam lá sem problemas. E, nas curvas de 24º de inclinação, e a força G gerada nos pilotos era maior.

Dessa forma, quase todos os inscritos relataram dores de cabeça após dez voltas completadas nos treinos. O sangue se concentrava no lado direito do cérebro e causava uma série de efeitos colaterais. Gugelmin desistiu de correr. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento. O ponto da pole position foi dado a Kenny Bräck.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

Bristow, Stacey, Camus

O ano de 2010 marca os 50 anos de três mortes que valem a pena ser registradas.

Duas delas ocorreram em um intervalo de minutos, a metros de distância uma da outra. Era o dia 19 de junho de 1960, e o GP da Bélgica se realizava em Spa-Francorchamps. Os muitos espectadores que se aglomeravam ao longo da rápida e perigosa curva Burnenville, tomada à direita, puderam ver a vida de dois britânicos terminar tragicamente.

Primeiro a de Chris Bristow, jovem com poucas provas no currículo, conhecido por seus colegas como “o selvagem” por ter batido ou rodado em quase todos os eventos em que participou.

Cinco voltas depois Alan Stacey, também jovem mas bastante experiente, tido como conservador na pista e carismático fora dela, encontra o mesmo fim de seu compatriota. Ao contrário de Bristow, a fatalidade de Stacey não se deu por erro de pilotagem, mas por ter sido atingido na cabeça por um pássaro.

A perplexidade e, talvez, o absurdo destas duas mortes é reforçada pelo acidente do também inglês Stirling Moss, um dia antes, quase ter morrido na mesma Burnenville. Embora a região seja conhecida pelas chuvas constantes, os acidentes todos aconteceram em pista seca sob sol forte.

A terceira morte é a de Albert Camus, que jamais pilotou um carro de corrida. Era filósofo. Morreu seis meses antes de Bristow e Stacey, no dia 4 de janeiro (há dois dias a data foi extensamente lembrada pelos jornais). Argelino de origem francesa, um dos escritores mais ativos de seu tempo (como atesta seu Nobel recebido aos 44 anos de idade), também morreu a bordo de um carro – em uma estrada da França, no banco do passageiro. O motorista em questão, Michel Gallimard, e os outros ocupantes do veículo, sobreviveram.

A morte de Camus ganha destaque aqui porque de certa foram encerra as muitas mortes que a Fórmula 1 nos legou. Um obscuro documentário sobre sua vida, Albert Camus, la tragédie du bonheur (França, 1998), traz um depoimento de um amigo cujo nome não mais me recordo.

Ele relata o telefonema que recebe dizendo que Camus havia sofrido um acidente de carro. “Ele está morto?”, questiona. “Sim”, do outro lado da linha. “Como foi, como aconteceu?”. “Era uma estrada deserta, seca e retilínea”.

“Deserto, seco, retilíneo”, conclui o amigo, “é o destino, é o destino”.

Fangio na BRM?

E já que falamos de Fangio, os leitores talvez se interessem por um post nos moldes Rianov Albinov

Afinal, todos sabemos que o pentacampeão já correu na Fórmula 1 de Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari e BRM. BRM??
Sim, como mostra a foto! A equipe britânica de Bourne, Lincolnshire forneceu o cockpit para o argentino nos anos de 1952 e 53, bem como para seu compatriota José Froilan Gonzalez. Ocorre que neste mesmo biênio o Campeonato Mundial não foi disputado com carros de Fórmula 1, mas e Fórmula 2, devido a uma crise interna do esporte. Dessa forma, a participação de Fangio com este carro restringiu-se a eventos que não contavam pontos, e geralmente menores.

Inclusive, a postura dos dirigentes da BRM no início de 52, ao contratarem sua dupla de estrelas, é apontada como o estopim da decisão da CSI de abandonar os carros de Fórmula 1 naquele ano - uma história complicada que vai ficar para depois.A propósito da foto: ela mostra Fangio durante o GP de Albi de 1953, em que foram aceitas inscrições tanto de F1 quanto de F2. Não se engane quanto ao cara de bandeira quadriculada na mão, pois o argentino não foi muito longe na prova. Abandonou após nove voltas, com problemas nos freios. Aliás, este modelo, o BRM P15, se provou uma roubada, em que pese (e pesava mesmo) o motor V16 que, acreditava-se o mais potente da época, de mais ou menos 600 hp. Sua grande virtude, no entanto, eram arrancadas curtas.

Da série "o que um piloto tinha de saber fazer": Jo Siffert, trocando pneu

A insólita cena acima, um piloto trocando o pneu do próprio carro, em algum lugar da pista, aconteceu durante os 1000 km de Spa de 1971. O Gulf Porsche 917K número 24, da equipe John Wyer, é de Jo Siffert, que aparece segurando o macaco.

Senna explica vitória em Detroit, 1987

É interessante procurar material, hoje em dia, sobre os GPs de Detroit dos anos 80. POdemos traçar inúmeros paralelos com Cingapura.

Vamos ao vídeo: os três primeiros colocados - Senna, Piquet, Prost - estão em um carro aberto sendo levados para o pódio ou para a sala de imprensa ou sabe deus onde. Um repórter os entrevista para a tv local.

Senna fala da decisão de não parar para trocar pneus -o único que apostou em seguir com os mesmos durante todo o percurso. Foi inteligente, mas arriscado: em determinado momento, ele era 20s por volta mais lento que o segundo colocado. Mas afirma que o carro correspondeu bem, a suspensão ativa funcionou, e seu único grande problema foi o pedal do freio, cujo curso estava irregular.

Por fim, ele conta como conseguiu a bandeira do Brasil - a segunda vez que ele a empunhou numa volta de desaceleração; a primeira também havia sido em Detroit, no ano anterior.

Prost não estava muito interessado em falar. E Piquet fala do cansaço e de como não gosta de pistas travadas.

Cartazes - GP da Austrália 1986 e 1987

E como o hino australiano voltou a tocar num pódio após tanto tempo, nada mais oportuno.

Confesso: sou fã incondicional das ruas de Adelaide, que receberam o GP da Austrália entre 1985 e 1995. Meu apreço por suas corridas aumentou com a bem-vinda colaboração de Paulo Teixeira, o Speeder do Continental Circus, para esta seção. A esta altura, cartzes de divulgação já eram relativamente padronizados, o que não impediu os australianos de criarem duas peças bastante originais.

Em primeiro lugar, porque não estampam o nome oficial da prova , mas o relegam a uma linha fina. Preferem dar mais importância ao "Adelaide Alive", reivindicando o evento à cidade e imprimindo a marca de algo vivo, efervescente. E quem vai dizer que eles estão errados?

Chama a atenção no cartaz e 1986 o primeiro plano não ser dado aos carros, como seria "natural". Os passarinhos emergem e delimitam a pista, como se a imagem quisesse nos dar o ponto de vista deles para que assistíssemos a prova. Também salta aos olhos o otimismo dos locais ao pôr uma Haas Lola em segundo lugar, disputando posição com Prost e Senna. A explicação: era o carro do único aussie inscrito, o campeão Alan Jones. Justa homenagem, por sinal, naquela que seria sua última corrida.





No ano seguinte, a "vivacidade" que era natural agora assume contornos mais humanos: a massa, a multidão, a popularidade do evento é a protagonista. Podemos viajar um pouco e dizer que eles se inspiraram nos belgas, quarenta anos antes. Ou podemos apenas arriscar que a equipe de criação devia estar lendo "Onde está Wally?" em excesso.
Tais cartazes não poderiam vir sem uma justa homenagem ao blogueiro Paulo, que completou mais um ano de vida no último domingo. Obrigado pela colaboração, Speeder!

Jamais julgue uma McLaren por seu tempo nos testes

Desde o início da pré-temporada, em Valência, os especialistas advertem aos mais ansiosos que a folha de resultados com as melhores voltas ao final do dia não é confiável para embasar uma análise aprofundada. Isso vale para todas as equipes – mas especialmente para a McLaren.

Um recurso comum que times utilizam nesse tipo de atividade é cumprir com sua agenda ao longo do dia e, ao final, mandar o carro com acerto de treino classificatório e um mínimo de combustível para a pista, e para a mais completa satisfação do piloto.

A McLaren, por princípio, jamais faria isso. Justamente ela, que se orgulha da sisudez em relação às concorrentes. A própria fábrica de Woking, ao contrário de outras, trabalha sem música ambiente e com nada mais que cronogramas enfeitando as paredes. Mas o método de encarar os testes tem uma outra explicação.

Ele se chama Indy Lall. Inglês, pode ser facilmente reconhecido pelos óculos que porta pelos autódromos ibéricos no inverno. Está com Ron Dennis desde a década de 70, destacou-se como mecânico nos anos 80, até que, em 87, foi convidado pelo chefe para ser o primeiro ‘gerente de teste’ da equipe em tempo integral. É a função que exerce desde então.

Em maio de 2002, a revista britânica F1 Racing fez uma matéria com o então piloto de teste do time, Alexander Wurz, do qual Lall foi fonte e personagem inescapável. O texto de Matt Bishop é simpático ao austríaco, que se mostra tão estoico quanto amargurado: “Claro, é importante para mim fazer bonito nos testes, e a McLaren entende isso. Mas eles jamais me deixariam sair para uma volta artificial no fim do dia - eles são sérios demais quanto a esse ponto”.

O orgulho da Espanha

Eis a carreira de Adrián Campos na Fórmula 1: inscreveu-se em 21 GPs, todos pela Minardi, entre 1987 e 1988. Disputou 17. Destes, completou dois: o da Espanha de 1987, e o de San Marino de 1988, em 14o e 16o, respectivamente.

Após três corridas seguidas sem conseguir tempo para alinhar no grid, foi mandado embora.

O que, afinal, faz deste piloto valenciano um orgulho para a Espanha? A resposta está na dedicatória que ele guarda em seu ‘museu particular’: “Mi primer casco en F.1 para la persona que lo hizo posible. Gracias, Adrián”. O autor destas linhas é Fernando Alonso, e estão escritas no capacete que utilizou em sua estréia na Fórmula 1 – e que venceu sua primeira prova na categoria justamente no GP da Hungria de 5 anos atrás.

Sim, porque após abandonar as pistas (desta vez para sempre, como piloto), em 1997, fundou a Adrián Campos Motorsport, com o objetivo de ajudar jovens pilotos espanhóis a correr. Ele organiza um campeonato de kart e, na hora de escolher jovens para seguirem nos monopostos, dá preferência aos valencianos. “Mas quando eu vejo um fora-de-série como foram os casos de Alonso, Antonio Garcia (?) ou Juan Cruz Álvarez (argentino que chegou à GP2), trato de lhes dar esta oportunidade que tanto necessitam”.

Campos desenvolveu uma grande experiência com categorias de base – hoje, inclusive, é dono da Campos Racing, na GP2desde 2005. “Um dos principais problemas que se apresentam é ter de lidar com os pais dos pilotos. E isto é o que mais me enche, porque mais de 90% dos pais são os culpados de garotos de muito talento não chegarem lá”.

Hoje, Campos lembra ternamente de seus tempos de piloto da categoria máxima do automobilismo. “Tratei de desfrutar ao máximo minha passagem pela F1. Sabia que não teria chance de me destacar e poucas possibilidades de permanecer ali. Foi um ano e meio lindo, até que na metade do campeonato decidi me retirar, muito decepcionado com o carro”.

Cartazes - GP da Austrália 1993

Dentre os muitos marcos históricos que o GP da Austrália de 1993 nos deixou, o cartaz de divulgação certamente não é um deles: uma colagem de fotos sem sentido, num formato padronizado, uma avalanche de informação confusa e uma atenção mínima à paleta de cores.

Mesmo assim fica o registro. Ayrton Senna venceu lá a última prova, até o momento, sem reabastecimento. O GP seguinte caberia a Michael Schumacher, em Interlagos, em 1994, o primeiro em dez temporadas com reposição de combustível.

O destino tem das suas eloquências.

Pare o Vazamento de Óleo do Motor

Uma boa dica para os motores de automóveis mais antigos é o de tentar colocar um pouco de óleo no motor para estacar o vazamento. Parar os vazamentos de óleo dos motores não é muito semelhante ao parar vazamento de coisas como pneus, radiadores, como você verá se você continuar lendo. Em todos os carros, ao longo do tempo, não há desgaste natural para os selos que mantêm os líquidos e gases no local. Geralmente, uma pessoa apenas pode substituir o componente de vazamento de algo novo. Nos motores, substituir os componentes com vazamento não é uma tarefa muito simples.

Dentro do seu motor, há peças móveis de metal, como os pistões. Quando essas peças de metal se movem um contra o outro, causam atrito, moagem e calor. É aí que vem o óleo de motor, que é o lubrificante para as peças de metal para o fluxo uns contra os outros sem causar muito calor, atrito ou dano para o interior do motor. Há selos dentro do motor e a junta, que mantém o óleo confinado ao espaço onde é para estar. O que acontece é que os selos começam a se desgastar com o tempo, o óleo começa a infiltrar em lugares onde não deveria. Quando isso acontece, geralmente não causa um problema grave, apenas um vazamento de óleo lento, com muita vazão de fumaça.