FOI SEGUNDO…MAIS VALEU

A grande performance de Checo Perez em Sepang no último domingo deixou os fãs do automobilismo com um sentimento agridoce. Se por um lado ficou a excitação de ter assistido a uma bela corrida que revelou um novo talento, por outro ficou uma certa frustração pelo fato da grande vitória, o momento épico, não ter acontecido.
Pouco cotado, com um carro de equipe média e largando apenas na nona posição, Perez brigou pela vitória com autoridade, pressionou Fernando Alonso até o final e colocou no bolso os mais recentes campeões mundiais, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Se a vitória não veio, foi por um erro no final, um detalhe.

Seguindo minha tradição de procurar paralelos no passado, lembrei de pelo menos outros quatro eventos semelhantes, quando um “underdog” surgiu do nada e meteu medo nos cachorros grandes. Como Perez, todos eles terminaram a corrida na segunda posição, batendo na trave de um grande feito histórico. Ainda assim, grandes momentos.
Ayrton Senna – GP de Mônaco de 1984


Era apenas a quinta largada de Ayrton Senna na Fórmula 1. E apenas a segunda vez que a Toleman levava para a pista o modelo TG184, já que a equipe havia disputado as primeiras corridas do ano com o carro do ano anterior. Mais tarde se descobriria que se tratava de um dos melhores chassis daquela temporada, mas até então, a Toleman não passava de uma mera figurante que nunca tinha sequer conquistado um pódio na categoria.

Saindo da 13ª posição do grid, ninguém imaginava que o grande destaque da corrida seria aquele carro brancão, com patrocínio de café e máquina de lavar, meio desengonçado. Mas a condução de Ayrton Senna naquele chuvoso GP de Mônaco o alçou imediatamente à condição de futuro gênio da Fórmula 1. Na primeira volta, foi beneficiado por alguns acidentes e saltou direto para nono. Dali para a frente, começou uma emocionante escalada de posições até chegar ao segundo lugar. Ultrapassou a Williams de Keke Rosberg e a McLaren de Niki Lauda, deixando todos estupefatos.

Tinha tudo para vencer, vinha descontando a diferença para o líder Alain Prost de maneira vertiginosa, até que a direção de prova viu por bem encerrar a corrida com apenas 31 das 76 voltas previstas. Uma decisão correta, já que as condições eram mesmo extremas e apenas oito dos 20 carros que largaram ainda estavam na pista. A chance de não terminar ninguém era grande, assim como a de alguém terminar machucado. Ficou a sensação de coito interrompido, já que a ultrapassagem de Senna sobre Prost era iminente, mas não dá para condenar a atitude da organização da corrida.

O curioso de toda a história é que Senna cruzou a linha de chegada à frente de Prost, que encostou o carro na reta quando viu a bandeira vermelha ao lado da quadriculada. Enlouquecido, achou que tinha vencido e saiu comemorando numa imaginária volta da vitória. Nas cabines, Galvão e Reginaldo chegaram a aclamar o brasileiro como vencedor do GP. Mas quando Ayrton descobriu que em caso de interrupções assim o resultado que vale é o da volta anterior, ficou com cara de poucos amigos. Depois, no pódio, relaxou e percebeu que aquele segundo lugar tinha gosto de vitória. Era a senha que outras viriam no futuro. E vieram.

Jean Alesi – GP dos EUA de 1990


Alesi mal tinha começado sua carreira na Fórmula 1, mas já tinha dito a que veio. Logo em sua estreia, no GP da França de 1989, chegou a andar em segundo lugar e terminou a prova em quarto, com uma fraca Tyrrell. Em 1990, nos Estados Unidos, continuava na Tyrrell e fazia sua primeira corrida de abertura de uma temporada. Não se esperava muito de sua equipe, já que vinha de uma temporada errática no ano anterior (um pódio, alguns pontos marcados, mas falhando em se classificar para o grid em algumas etapas).

Porém, a equipe havia trocado o fornecedor de pneus, estreando em Phoenix os compostos da Pirelli. E os pneus levados pelos italianos fez um sucesso danado naquela pista. Num treino de classificação muito louco, os carros com Pirelli levaram vantagem sobre os Goodyear, gerando resultados curiosos. Pierluigi Martini colocou uma Minardi na primeira fila. Andrea de Cesaris foi o terceiro com Dallara, enquanto Jean Alesi conseguiu um quarto lugar para a Tyrrell. Imaginava-se que tudo tinha sido um brilhareco proporcionado por um bom pneu de classificação e que na corrida as coisas seriam diferentes, mas não foi bem assim.

A profecia chegou a se comprovar logo nas primeiras voltas, com as Minardi e Dallara ficando para trás, enquanto os melhores carros como a McLaren de Senna e a Ferrari de Prost vinham ganhando posições. Porém, Alesi conseguiu imprimir à corrida um ritmo capaz de levá-lo à vitória. Arrancou bem na largada, pulando de quarto para a ponta logo na primeira curva, fez uma série de voltas mais rápidas e foi administrando a liderança com maestria, como fosse um veterano, não permitindo a aproximação de Gerhard Berger, que vinha logo atrás em sua prova de estreia pela McLaren.

Berger errou e bateu, e Alesi conseguiu manter certa vantagem na ponta até mais ou menos metade da corrida, quando passou a ser pressionado pela McLaren de Senna. Seu carro, ainda um modelo do ano anterior, não foi suficiente para conter a eficiente McLaren-Honda do brasileiro e acabou cedendo a ultrapassagem, mas não sem antes vendê-la bastante caro. Senna tentou ultrapassar, mas tomou um xis na curva seguinte. Uma volta depois, tentou outra vez a manobra no mesmo lugar, mas Alesi novamente tentou dar o troco. Não tracionou tão bem, mas conseguiu ainda emparelhar com a McLaren por mais três curvas até, finalmente, ser batido.

Foi bravo, foi heróico, seria a primeira vitória da Tyrrell em sete anos, mas não deu. Alesi terminou em segundo lugar e ali carimbou seu passaporte para ser piloto da Ferrari no ano seguinte. Por bastante tempo foi visto como um potencial campeão de Fórmula 1, mas nunca conseguiu estar na equipe certa na hora certa. Naufragou nas sucessivas crises da Ferrari e terminou a carreira com apenas uma vitória, bem menos do que seu talento prometia – e merecia.

Ivan Capelli – GP da França de 1990


Capelli já não era nenhum novato na Fórmula 1, pelo contrário. Já estava na categoria desde 1985, sempre em equipes pequenas e médias. Estava na March/Leyton House desde 1987, onde fez grandes apresentações em 1988, terminando o campeonato em sétimo lugar, com dois pódios. Porém, a equipe vinha em declínio desde então. O projetista era Adrian Newey, que fazia carros aerodinamicamente perfeitos, mas que tinham muitas dificuldades em terrenos acidentados. Tanto que nem Capelli nem Mauricio Gugelmin, seu companheiro de equipe, haviam conseguido classificação para largar no GP do México de 1990, disputado na ondulada pista do Autódromo Hermanos Rodriguez.

Porém, na etapa seguinte, em Paul Ricard, a situação seria bem diferente. Num circuito de asfalto bastante liso, a perfeição aerodinâmica da criação de Newey encontrou um habitat perfeito para brilhar. Os motores eram os fracos Judd, mas ainda assim o time conseguiu preparar carros competitivos para a corrida. Capelli classificou-se em sétimo no grid e Gugelmin, em nono.

Não se esperava que as Leyton House teriam algum destaque na prova, no máximo eram candidatas a pontuar. Mas a estratégia bolada pela equipe deu um banho em todo mundo. Com carros equilibrados e que consumiam poucos pneus, os dois pilotos partiram com pneus duros para uma corrida sem pit stops, enquanto todos os demais estavam de macios, prevendo uma parada. No começo da prova, tudo normal, com McLaren e Ferrari brigando pela ponta. No entanto, logo após a parada para troca de pneus, surgiu na frente uma dobradinha em azul piscina. Capelli na frente, Gugelmin em segundo, e nada de eles pararem para trocar pneus.

O ritmo de corrida de ambos era bom e uma dobradinha ao final da prova passou a ser possível. Porém, pressionado por Prost, o motor Judd de Gugelmin abriu o bico a vinte voltas do final. O francês da Ferrari passou, assim, a perseguir Ivan Capelli, que se defendia bravamente. Apesar da pressão de Prost, a vitória parecia iminente até que… o motor da March começou a falhar a três voltas do fim. O italiano conseguiu continuar na pista, mas não teve mais qualquer chance de brigar pela ponta. Se arrastando, cruzou a linha de chegada em segundo. Um belo resultado, mas a vitória passou raspando.

Foi o último pódio de Capelli, que continuou afundando com a Leyton House, que mais tarde naquele ano teria seu proprietário preso por fraudes no Japão. O italiano teve ainda uma chance na Ferrari em 1992, mas pegou um dos piores carros da equipe em toda a história e não soube lidar com a situação. Foi dispensado antes do fim da temporada e tentou reerguer a carreira na Jordan no ano seguinte. Depois de duas corridas, obscurecido pelo estreante Rubens Barrichello, percebeu que já não tinha mais espaço e abandonou a Fórmula 1, sem nenhuma vitória.

Damon Hill – GP da Hungria de 1997

Campeão mundial em 1996, mas demitido pela Williams logo após a conquista do título, Damon Hill foi buscar abrigo na Arrows em 1997. A equipe havia sido comprada por Tom Walkinshaw no ano anterior, mas continuava sendo o que sempre foi: um time médio que de vez em quando aprontava uma ou outra. Ainda assim, nos últimos oito anos havia feito apenas um pódio absolutamente ocasional, com Gianni Morbidelli no GP da Austrália de 1995, uma corrida em que quase ninguém chegou ao fim e que o próprio Hill havia vencido com duas voltas de vantagem para o segundo colocado.

A contratação do atual campeão foi mais uma jogada de marketing para atrair as atenções (e patrocínios) que o número 1 estampado na carenagem traz do que exatamente um planejamento para crescimento da equipe. O carro era bem fraquinho e os motores Yamaha nunca disseram o que tinham vindo fazer na Fórmula 1. Logo na estreia, no Albert Park, Hill penou para conseguir classificação para o grid. Seu companheiro, o pay-per-drive Pedro Paulo Diniz, ficou fora da zona dos 107% e só pôde largar depois de um pedido de clemência à direção de prova.

Porém, contra todos os prognósticos, durante a temporada a Arrows evoluiu bastante. Principalmente em circuitos mais travados, nos quais a potência de motor não era determinante para um bom resultado. De repente, em Hungaroring, 11ª etapa do campeonato, Hill obteve uma impressionante terceira posição no grid.

Na corrida, o desempenho do então campeão mundial foi ainda mais incrível. Na largada, ultrapassou a Williams de Jacques Villeneuve e pulou para segundo. Acompanhou a Ferrari do líder Michael Schumacher por cerca de dez voltas, até ultrapassá-la no final da reta. Ninguém acreditava, mas havia uma Arrows na liderança!

Mas não duraria muito tempo, pois Heinz-Harald Frentzen veio escalando o pelotão com sua Williams até ultrapassar Hill, tornando-se o novo líder. Porém, seu carro quebrou quatro voltas depois, devolvendo a ponta para a zebra em azul e branco. E Hill seguiu dominando a prova, para absoluta surpresa de todos que acompanhavam. Não só manteve a ponta como foi abrindo de maneira espetacular. A poucas voltas do fim, tinha mais de 40 segundos de vantagem para Jacques Villeneuve. A vitória era certa, bastava aguardar a bandeira quadriculada.

Só esqueceram de avisar o sistema hidráulico da Arrows, que entrou em colapso e não permitiu mais que o inglês acelerasse seu carro de forma correta. A duas voltas do fim, começou a virar parciais muito lentas e Villeneuve começou a descontar a diferença. A aproximação foi inevitável até que, na metade da última volta, o canadense ultrapassou Damon Hill. Apesar da manobra espetacular, com o piloto da Williams lembrando seu pai ao atirar seu carro na grama para consumar a ultrapassagem, pouca gente ficou feliz. A vitória, merecida, deveria ter sido de Hill e da Arrows. Mas eles tiveram que se contentar com um segundo lugar.

Foi o último pódio da Arrows, que dali para frente entrou em crise até fechar as portas melancolicamente, em 2002. Hill, porém, mudou-se para a Jordan e teve a honra de dar ao time irlandês sua primeira vitória na Fórmula 1 no ano seguinte, na Bélgica. Por sinal, as belas temporadas do inglês com carros inferiores, depois de quatro anos de Williams, serviram para não deixar dúvidas quanto ao seu talento. Hill aposentou-se em 1999 deixando uma imagem bem mais positiva do que a que tinha em 1996, quando foi campeão. Ironias da vida.

PERDENDO O FÔLEGO

A temporada de 2012 começa perigosa para a Red Bull. Bicampeã de pilotos e construtores, dominante na Fórmula 1 dos últimos anos, a equipe austríaca não parece ter o mesmo fôlego de antes. Olhando para a classificação do campeonato, os 42 pontos marcados não chegam a ser ruins, nem é pior do que o início de temporada de 2010, quando o time fez apenas 18 pontos em duas corridas e mesmo assim terminou o ano campeão. Porém, diferentemente daquela temporada, este ano a equipe não consegue andar na frente. Se há duas temporadas os rubrotaurinos dominavam, mas tinham problemas de resistência, hoje a situação é um pouco mais difícil. Resolver os problemas de um carro rápido que quebra é bem mais fácil que fazer um carro mais lento andar.

A edição da semana passada da revista inglesa ‘Autosport’ faz uma reveladora avaliação de performance dos carros de 2012. Comparando os melhores tempos de cada carro durante o GP da Austrália com os obtidos no ano passado, conclui-se que a Red Bull está cerca de 1,2% mais lenta. Já a McLaren está 0,7% mais rápida (para efeito de curiosidade, a Ferrari perdeu 1,5% e quem mais evoluiu foi a Williams, com 1,5% de melhora). Este cenário matemático demonstra bem a realidade: os carros de Adrian Newey já não são mais os melhores do grid. São rápidos, mas não dominam mais. Os resultados também falam por si.

Para se ter uma ideia, a Red Bull só liderou uma volta das 114 da temporada até aqui, num gap entre pit-stops no GP da Austrália. Ano passado, tinha liderado 109 das mesmas 114, e em 2010, 58 de 107. No grid, não conseguiu nenhuma primeira fila. Nos últimos dois anos, a Red Bull só tinha deixado de estar presente na primeira fila de uma corrida em uma ocasião: no GP da Itália de 2010. Em todas as demais 37 provas lá estava um touro vermelho, senão na pole, na segunda posição. Em 2012, no entanto, não conseguiu posição melhor do que o quarto lugar em duas provas.

Sebastian Vettel obteve um belo segundo lugar no GP da Austrália, mas esteve bem distante do pódio na Malásia. Bateu com Karthikeyan e teve um pneu furado, é verdade, mas não chegaria entre os três primeiros da mesma forma, pois era apenas um discreto quarto colocado até o acidente. Mark Webber, que chegou em quarto e repetiu a posição da Austrália, não deu trabalho para ninguém na corrida. Um touro manso.

Não é o fim do mundo, pois o carro parece próximo da McLaren. Não é uma desgraça como o F2012 da Ferrari, pode vencer com alguma regularidade, mas sem nenhuma facilidade. É preciso quebrar a barreira da vitória, mas como a Red Bull não está mais acostumada a ficar longe da ponta, um começo de campeonato ruim assim abala a confiança do time. A reação extremada de Vettel ao final da corrida, chamando injustamente Karthikeyan de idiota, escancara este cenário. Sempre equilibrado e de boa paz, o bicampeão revelou seu lado irritadiço e intempestuoso. Não é assim que conseguirá uma reação rápida. Ainda que tenha os talentos de Newey nas pranchetas e de Vettel ao volante, talvez seja preciso mais calma do que tomar um energético para voltar a vencer.

PONTO DE RENASCIMENTO

O GP da China tem um papel importante na história da Red Bull. Foi lá, em 2009, que a equipe austríaca entrou para o grupo das grandes na F1, conquistando suas primeiras pole-position e vitória. De lá para cá, foram dois títulos mundiais de Pilotos, dois de Construtores, 38 pole-positions e 27 vitórias em 55 corridas, resultados que fizeram dela a maior vencedora da categoria neste período.

Porém, a temporada de 2012 começou mal para os rubrotaurinos. O carro não parece ter o mesmo fôlego de seu antecessor, a McLaren cresceu bastante e chega à China como favorita. Situação essa que expõe uma contradição interessante. Dominadora nos treinos com três poles nos últimos três GPs da China, a Red Bull conseguiu converter apenas a corrida de 2009 em vitória. Por outro lado, a McLaren nunca entrou como favorita, mas ganhou três das últimas quatro corridas em Xangai.

GP DA CHINA

Perdi a hora e não vi o treino nessa madrugada. Mas ainda bem que existe o gravador digital pra salvar a gente das falhas do despertador. Acordei cedo e vi tudo agora.
- Belíssima pole de Nico Rosberg, fazendo valer o DRS revolucionário da Mercedes. Numa pista de longas retas como Xangai, o alemão sentou a bota e meteu uma luneta em todo mundo. Meio segundo de vantagem para o segundo colocado é muita coisa. Tão grande a vantagem que Nico inclusive abortou sua última tentativa de volta rápida. Não precisava.

- Com isso, a Mercedes chega à sua primeira pole em mais de 50 anos. Sim, a última delas havia sido de Juan Manuel Fangio, no GP da Itália de 1955. Muito tempo, outra era. Pela primeira vez, o retorno da Mercedes como equipe paga dividendos. Agora vamos ver na corrida.

- Foi um treino de efemérides. Além da primeira pole da carreira de Nico Rosberg, foi também a primeira vez de Michael Schumacher numa primeira fila desde seu retorno à Fórmula 1. A última vez que o alemão havia largado na primeira fila fora no GP do Japão de 2006, há mais de cinco anos, portanto.

- Como o W03 é bom de reta com DRS, mas péssimo no trato com os pneus, duvido muito que tenham o mesmo êxito na corrida. Como nela a asa móvel só pode ser utilizada em condições específicas (ultrapassagens), toda a vantagem de velocidade em reta da Mercedes se esvai. Assim, surge a McLaren como candidata à vitória. Jenson Button sai em quinto, Lewis Hamilton em sétimo, mas com boa expectativas para a corrida.

- A segunda fila do GP da China é divertida pra caramba. Em terceiro lugar, Kamui Kobayashi, o mito da Sauber. Ao seu lado, Kimi Raikkonen, da Lotus. Dois pilotos agressivos e capazes de tudo. Pode sair bobagem na largada, mas também pode sair coisa muito boa.

- Mark Webber foi a Red Bull mais bem classificada, em sexto. Sebastian Vettel, pasme, não chegou ao Q3 e vai sair apenas em 11º. Foi superado até pela Lotus de Romain Grosjean. O touro tá sem fôlego e o Tiãozinho sentiu o baque, tomando o terceiro toco do canguru em três corridas.

- Falando em toco, Ferrari em nono com Fernando Alonso e em 12º com Felipe Massa. Bom resultado como na Malásia? Só se chover de novo e olhe lá. Felipe melhorou na China, mas ainda está devendo. Precisa confirmar a reação na corrida.

- Sergio Perez, o fenômeno de Sepang, vai largar em oitavo. Foi obscurecido por seu companheiro de Kobayashi hoje, o que é até uma boa notícia. O carro da Sauber é bom e pode render outros grandes momentos como os da Malásia.

- A partir da sétima fila do grid, duplinhas das equipes, revelando claramente a relação de forças entre elas na temporada. Duas Williams, duas Force India, duas Toro Rosso, duas Caterham, duas Marussia e duas HRT.

- Na Williams, Maldonado conseguiu ficar à frente de Bruno Senna, mas por apenas seis milésimos de segundo. Praticamente um empate técnico. Para a corrida, acho que um deles chega nos pontos.

PNEUS FORAM A CHAVE PARA A VITÓRIA

Nico Rosberg é alvo de muitas brincadeiras por seu jeito um tanto andrógino. Sua delicadeza e traços femininos renderam-lhe até um maldoso apelido de “Britney” entre seus colegas pilotos. Mas, ironicamente, foi justamente uma condução delicada que lhe garantiu hoje, em Xangai, sua primeira vitória na Fórmula 1.

Apesar da pole position, foi sim uma vitória surpreendente. A Mercedes destacou-se nas duas primeiras corridas do ano por ser um carro rápido, mas indócil com os pneus. Em poucas voltas, a borracha ia para o espaço, fazendo Rosberg e Schumacher se arrastarem pela pista. Imaginava-se que o mesmo aconteceria hoje no GP da China. Ledo engano.

Partindo da pole, Nico Rosberg disparou na frente e manteve um ritmo de corrida competitivo e estável. Enquanto seus principais rivais – leia-se a McLaren – apostaram em uma estratégia de três paradas para troca de pneus, incrivelmente o W03 papa-pneus aguentou apenas dois pit stops e foi dominante do início ao fim. E a dobradinha só não aconteceu por causa de um erro do famoso “homem do pirulito”, que liberou Michael Schumacher de seu primeiro pit stop antes que o pneu dianteiro direito fosse devidamente aparafusado. O mecânico responsável surtou, gesticulou, bateu as mãos no chão e de nada adiantou. Schumacher voltou para a pista apenas para abandonar algumas curvas depois. O que a Mercedes descobriu nestas duas semanas em que a Fórmula 1 voltou para a Europa, não se sabe. Mas a solução do problema crônico de desgaste de pneus coloca a equipe alemã entre as favoritas para as próximas corridas.

A única real ameaça a Nico Rosberg na corrida partiu de Jenson Button, que fez três paradas e chegou a assumir a liderança da corrida em um intervalo de pit stops. Porém, a McLaren fez bobagem em sua segunda parada, acabando com suas chances. Ainda assim, a minha aposta é que Nico venceria da mesma forma, talvez com apenas um pouco menos de facilidade.

Outros pilotos também arriscaram uma estratégia de apenas duas paradas, mas sem o mesmo sucesso. Kimi Raikkonen, com a Lotus, foi segundo colocado o tempo todo, mas ficou completamente sem pneus nas últimas voltas e despencou para 14º. Felipe Massa foi outro, apareceu bem mas acabou apenas em 13º. Porém, um adendo: chegou apenas cinco segundos atrás de Fernando Alonso, que parou três vezes e terminou em nono. A Ferrari é uma draga, não deu para fazer milagre, e é possível classificar a corrida de Felipe hoje como aceitável. Não foi um resultado satisfatório, longe disso, mas mostrou uma certa recuperação do piloto brasileiro. Não foi um fiasco como nas últimas provas.

A Red Bull apostou em uma estratégia para cada piloto. Webber parou três vezes e chegou em quarto, ultrapassando Vettel no finalzinho numa briga emocionante. Embora tenha perdido para o companheiro, o resultado do atual bicampeão não foi de todo ruim. Partiu mal, despencou de 11º para 14º, mas na base da estratégia chegou a aparecer em segundo no final da corrida. Porém, como Kimi, ficou sem borracha no fim e foi perdendo posições.

O GP da China foi uma corrida aborrecida no começo, mas com boas brigas no final. Porém, tudo devido aos pneus Pirelli e seu rendimento instável. Daqui a algumas provas, quando as equipes entenderem melhor o comportamento dos compostos, as surpresas e diferentes estratégias acabarão. O que é uma pena. Hoje a emoção da F1 é absolutamente dependente da ignorância das equipes com relação aos pneus. Quando tudo estiver dominado, o tédio tomará conta e dificilmente teremos resultados como estes das primeiras provas, com três diferentes vencedores de três equipes diferentes.

A 1ª DE UM ALEMÃO COM CARRO ALEMÃO

A vitória de Nico Rosberg hoje em Xangai foi significativa em vários aspectos, não só por ter sido seu debute no alto do pódio. Além de ter sido a primeira conquista da Mercedes na Fórmula 1 desde 1955, quando Juan Manuel Fangio ganhou na Itália, foi também primeira vez que um piloto da Alemanha venceu uma prova com um carro construído por uma fábrica local.

Ainda que tenha sido a 125ª vitória germânica na Fórmula 1, todas as anteriores aconteceram por equipes de outros países. Wolfgang Von Trips e Michael Schumacher ganharam pela italiana Ferrari. Jochen Mass, pela inglesa McLaren, Heinz-Harald Frentzen pelas igualmente britânicas Williams e Jordan, assim como Schumacher com a anglo-italiana Benetton. Ralf Schumacher ganhou com motores bávaros da BMW, mas a equipe era a Williams. E Sebastian Vettel dividiu suas vitórias entre a italiana Toro Rosso e a austríaca Red Bull.
Trata-se de um marco no automobilismo alemão, que domina a Fórmula 1 já há uma década com pilotos e motores locais. Agora, o domínio chegou entre as equipes.

LIDERANÇA AGRIDOCE

Lewis Hamilton, sempre combativo, não ganhou nada ainda em 2012. Fez duas poles, mas não venceu e nem sequer conseguiu bater seu companheiro Jenson Button em condições normais de corrida. Porém, é o único a ter subido no pódio em todas as corridas, sempre em terceiro, e virou líder do campeonato. Pode isso, Arnaldo?
Pode, ué. Num campeonato equilibrado como o que está se desenhando, com alta divisão de vitórias (até aqui foram três ganhadores de três diferentes equipes), a regularidade acaba falando mais alto. E Hamilton, que até então nunca foi tido como um piloto cerebral, muito menos regular, surpreende ao correr com inteligência, visando marcar pontos. Está fazendo certo.
Será que Hamilton mudou? Não exatamente. Continua agressivo, como a briga com Sergio Perez e as ultrapassagens sobre Felipe Massa e Sebatian Vettel mostraram, mas já não corre mais os riscos desnecessários do passado. Porém, curiosamente, sem muita felicidade. Geralmente expansivo e alegre nos pódios, Hamilton está contido este ano. Não ganha, não está feliz, mas é líder. Um sentimento agridoce.
A presença de Button na equipe, se no ano passado desestabilizou Lewis, este ano parece estar ajudando no desenvolvimento de seu talento. Com um piloto tão completo ao lado, o campeão de 2008 precisou amadurecer para continuar competitivo. E está conseguindo. A disputa interna da McLaren é pra lá de interessante e pode se converter na briga pelo título da temporada, já que a equipe é a única que tem sido competitiva em todas as corridas. Assim, quem sabe, no fim do ano, Lewis possa finalmente sorrir.

MELHOR ?

Pouca gente – para não dizer ninguém – imaginava um começo de campeonato tão bom para a Williams em 2012. O time britânico acertou a mão no carro, os motores Renault deram um belo upgrade no desempenho e seus pilotos estão respondendo muito bem.
Com 18 pontos no Mundial de Construtores (mais que o triplo de tudo o que somou em todo o ano de 2011), a Williams já está em sétimo na classificação, mas só não é a quinta ao lado da Mercedes por causa do acidente de Pastor Maldonado na última volta do GP da Austrália. Tivesse conduzido o carro “para casa” com tranquilidade, os oito pontos estariam garantidos.

Porém, a pancada do Pastor no muro não depõe contra seu campeonato. O venezuelano tem feito corridas com inteligência, é rápido nas classificações e tem se mostrado muito combativo durante as provas. Briga, ultrapassa, defende posição, é praticamente um showman. Pontuou apenas na China, mas faria um ponto na Malásia não tivesse tido um problema de motor a poucas voltas do fim. É um dos protagonistas do campeonato.

Assim como Bruno Senna. Olhado com desconfiança por causa do sobrenome e por duas oportunidades não aproveitadas na Fórmula 1, o brasileiro é outro que vem se saindo melhor que a encomenda. Apesar da corrida ruim na Austrália, foi brilhante em Sepang e fez bonito também em Xangai. Nas últimas duas provas, andou sempre à frente do companheiro de equipe, um piloto mais experiente e que batia Rubens Barrichello com regularidade no ano passado. Precisa melhorar seu posicionamento nas largadas, já que tocou ou foi tocado em todas as três corridas até aqui. Na China, teve a sorte de não ter tido o carro danificado, depois de encostar sua asa dianteira no pneu traseiro esquerdo da Ferrari de Felipe Massa. Porém, apesar dessa ressalva, faz um campeonato brilhante até aqui. Quem especulava no começo do ano que a Williams tinha a pior dupla de pilotos do campeonato deve estar com a língua bem dolorida hoje.

Frank Williams completou 70 anos anteontem e tem como presente o renascimento de sua equipe. Menor do que já foi um dia, mas muito maior do que era em 2011. O resgate da Williams é importante para a história da Fórmula 1 e um pódio nesta temporada seria o presente perfeito. Vitória só em alguma situação absurda, mas um pódio e uma classificação final entre as seis melhores equipes é um objetivo bastante factível, mesmo com pouco dinheiro para desenvolver o carro. E eu acho que vai acontecer.

TEMPO DA DELICADEZA

Apesar do começo modorrento, o GP da China teve um final emocionante, com diversas trocas de posição do segundo ao 14º lugar. Boa parte deste equilíbrio, assim como a vitória de Nico Rosberg, pode ser atribuída aos pneus Pirelli. As equipes ainda não entenderam exatamente como os compostos de 2012 funcionam e os testes das sextas-feiras não têm sido suficientes para projetar com 100% de certeza qual a melhor estratégia de corrida. O resultado disso são alguns acertos e uns tantos erros, que acabam tornando as corridas imprevisíveis.

Quem mais acertou em Xangai, sem dúvidas, foi a Mercedes. Ross Brawn, sempre ele, montou a estratégia perfeita para Rosberg na corrida chinesa, aproveitando a pilotagem limpa do alemão para fazer apenas dois pit-stops, ainda assim sem exigir que ficasse tempo demais com um mesmo composto na pista. O vencedor da prova fez um primeiro stint de 13 voltas com pneus macios. O rendimento foi bom e, a partir desta amostra, foi possível projetar mais 21 voltas em ritmo competitivo com os compostos médios. O carro continuou respondendo bem e, a partir daí, ficou claro que não haveria um terceiro pit stop, já que Rosberg parou para colocar compostos médios novamente a apenas 22 voltas do fim.

DECOLOU

A Dallara desenvolveu um carro com diversos recursos de segurança para evitar decolagens na Indy, potencialmente fatais nos ovais. Pois ontem em Long Beach Marco Andretti provou que, quando se é bração, dá pra sair voando.

O replay do acidente aparece aos 2min50s do vídeo. Ele nem teve tanta culpa assim, mas não podia perder a oportunidade de chamá-lo de braço duro.

Perigoso.

TOURO CANSADO

O possível renascimento da Red Bull na China não aconteceu. Pelo contrário, a equipe austríaca fez uma corrida ainda pior que na Austrália e na Malásia. Se antes a grande preocupação do time era a McLaren, em Xangai ficou claro que a Red Bull está atrás inclusive da Mercedes. De dominante absoluta a terceira força de um ano para o outro, 2012 não está sendo fácil, como cantaria a Kátia Cega.

Porém, é bom que se diga, os pilotos rubro-taurinos têm dado conta do recado. Tanto Mark Webber quanto Sebastian Vettel fizeram belas apresentações em Xangai, levando seus carros ao máximo possível: quarto para um, quinto para o outro. Na base da estratégia (fez um pit a menos), Vettel andou em segundo e chegou a sonhar com um pódio, mas ficou completamente sem borracha nas últimas voltas. Caiu para quinto, depois de tocar rodas com seu companheiro de equipe num dos duelos mais legais da corrida. Se o resultado não é bom, ao menos o show está garantido.

E a tônica da temporada será esta, a menos que Adrian Newey tire algum coelho da cartola para a fase europeia do campeonato. A Red Bull só deverá fazer novos pódios na base do erro dos adversários. Vitórias, então, só em circunstâncias excepcionais. O campeonato está bastante equilibrado e aberto, mas tem um brilho prateado.

Trofeo Indoor Formula 1 95 e 96

Depois de um ano sem competições, o Indoor Trophy volta a Bolonha em 95, timidamente, é verdade, pois só duas equipes participaram da competição. A tradicional Minardi vinha com o trio: Pierluigi Martini, já aposentado, Luca Badoer e o novato Giancarlo Fisichella. A novíssima Forti Corse é a outra equipe que participa da competição, e assim como a Minardi, também trás um trio: Giovanni Lavaggi e Andrea Montermini vinham da extinta Pacific, e Vittorio Zobolli veio da Jordan como piloto de testes. Moreno e Diniz, pilotos oficiais da Forti, não participaram do evento

Passagem pífia da Forti pela competição, seus pilotos amargam as 3 últimas posições

Na Minardi, Martini bateu nos treinos mas foi 3º

Luca Badoer foi 2º



E o estreante Fisichella vence o torneio mesmo batendo na qualificação

Tetra da Minardi com direito a "tripladinha" no pódio

Em 96, um grande salto de qualidade, estavam inscritos 4 times: Ferrari, Benetton, Ligier e, é claro, a Minardi. A Ferrari iria vir com Eddie Irvine, mas a equipe alega problemas técnicos e não comparece ao evento. A Benetton, que tinha o campeão do mundo, Michael Schumacher, comparece com o novato Jarno Trulli e o atual campeão Fisichella. A Ligier faz sua última aparição na F1 antes de virar a Prost, seus pilotos foram Shinji Nakano e Olivier Panis, dupla que formaria a Prost em 97. A Minardi vinha com o brasileiro Tarso Marques e o italiano Giovanni Lavaggi.

Questor Race 71

Batalha entre Europa e Estados Unidos. Esse era um de muitos títulos de jornais, tanto na Europa quanto na América. Se tratava de uma histórica batalha da F1 contra a USAC (campeonato este que daria origem a Cart anos depois).
A corrida foi realizada em 71 no novíssimo circuito de Ontário, na Califórnia. Esse GP foi a inauguração do Ontário Motor Speedway. O circuito tinha um comprimento de 2,5 milhas e era muito parecido com Indianápolis, tanto que logo recebeu o apelido de Indianápolis do Oeste. A construção do projeto ficou a cargo do Questor Group, que, além de modernas instalações, acomodava confortavelmente 140 mil espectadores, e tudo isso por uma bagatela de 25,5 milhões de dólares.

Na corrida, era previsto a participação de 30 carros, sendo 20 F1 e 10 USAC (correndo com os carros da F5000 americana), mas por causa de imprevistos, a corrida contou com 17 carros da F1 e 13 da USAC. E não pense que as equipes de F1 levaram pilotos desconhecidos e sem renome não, ela mandou quase que toda sua "nata" de pilotos.

Por parte da F1, a Ferrari veio com Mário Andretti e Jacky Ickx, a Tyrrell trouxe Stewart, a Lotus vinha com Fittipaldi e Wisell. Outros pilotos que também compareceram ao evento foram: Ronnie Peterson, Chris Amon, Graham Hill, Henri Pescarolo, Dennis Hulme, Jo Siffert entre outros.
Já pelos "donos da casa" vieram: Ron Grable, Mark Donohue, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt, Tony Adamowicz, Sam Posey, Peter Revson também compareceram.
A movimentação em Ontário começou numa 4ª feira, onde os pilotos se familiarizavam com pista. Lembre-se, que mesmo sendo um oval, o circuito tinha uma parte de misto no interior do traçado. Neste dia somente as Ferraris e os carros da F5000 estiveram no circuito. Nos outros dois dias seguintes, as equipes da Europa chegaram e treinaram.

Com o andar dos treinos, era notável a diferença dos F1, eles eram bem mais rápidos que os F5000, mas existia ai um porem. Os carros da F1 não foram projetados para andar em ovais e suportar as pressões um 'banking', não era fácil. Vários carros da F1 estavam com problemas, o mais afetados foram as BRM P160, que tiveram uma rachadura na suspensão traseira.

Dubai Grand Prix

Não foi bem um GP de F1, mas se tratou mesmo de uma apresentação de grandes pilotos em diferentes carros. A festa foi nos dias 2, 3 e 4 de Dezembro de 81. Data escolhida para a comemoração de 10 anos de criação dos Emirados Árabes Unidos (EAU).
O circuito foi construído em torno no mais novo e suntuoso hotel da cidade de Dubai, o Hyatt Regency Dubai. Com um traçado de 2,625 Km, e, mesmo sendo no litoral, encravada no deserto, a pista ficou com ares parecidos com o do Caesar Palace GP em Las Vegas, também inaugurado em 81.

Os dois primeiros dias se tratavam de práticas e reconhecimento do circuito, só no Sexta, dia 4, é que as competições começaram para valer. Com um cronograma cheio de festividades, o dia prometia ser uma grande e suntuosa festa. Para se ter uma ideia, alguns carros eram transportados do aeroporto até o circuito por helicópteros (!).

Na Sexta, logo pela manhã, houve uma série de homenagens políticas aos 10 anos dos EAU, marchas do exército, apresentação de Jets-skis entre outros. Mas o evento seguinte é que começou a chamar a atenção. Era a Citroën CX Celebrity Race.

Este evento da Citroën foi marcado pela presença em massa de grandes pilotos do passado e também de alguns atuais. Para conseguir maior atenção do público, o piloto do Pace car foi o Astronauta americano Walt Cunningham. Todos os CXs eram brancos com faixas tricolores nas laterais. A corrida era de tiro curto com duração de apenas 10 voltas.

A 1ª fila foi encabeçada por John Watson, ao seu lado, largava Dan Gurney. Loga atrás vinham Marc Surer e Bruno Giacomelli. Infelizmente não tenho informações de como foi a corrida, tenho apenas a classificação final dos 6 primeiros colocados.

1º Bruno Giacomelli
2º Marc Surer
3º David Kennedy
4º Innes Ireland
5º John Fizpatrick
6º Dan Gurney

David Kennedy fez a volta mais rápida da prova com o tempo de 1m34,740
Outros pilotos também presentes na corrida foram: Jack Brabham, John Watson, Stirling Moss, Richard Attwood, Phil Hill, Patrick Tambay, Roy Salvadori, Derek Bell e Helmut Marko.
Depois da prova dos Citroëns, foi a vez dos Aston Martins fazerem a festa. Nesta prova, a vitória ficou com Mike Salmon, e Roy Salvatore, foi o 2º. Logo em seguida, foi a vez da Sallon Car race. O grid era formado basicamente de Ford's Capri, mas o vencedor da corrida foi Tom Walkinshaw que pilotava um Mazda RX7. O tempo de volta dos carros aqui eram em torno de 1m e 20 segundos.

Logo na sequência houve uma demonstração de carros históricos. O grande nome presente ao evento era do multi campeão, Juan Manuel Fangio.

Fangio pilotou sua Mercedes Benz W196, mas logo nas primeiras voltas, Fangio rodou e bateu o carro, de leve é verdade, mas foi levado para um hospital pois não se estava se sentindo muito bem. A primeira vista, o problema era o cansaço da viagem sem escalas de Buenos Aires até Dubai, mas que logo foi descartada, pois os médicos viram que o caso de Fangio era mais grave. Sopros cardíacos o fizeram passar algumas semanas em Dubai.
Outros pilotos que andaram foram:

Juan Manuel Fangio - Mercedes-Benz W196
Stirling Moss - Maserati 250
Roy Salvadori - F1 Aston Martin DBR4
John Harper - F1 Connaught "A" Series
Richard Pilkington - F1 Talbot-lago
Ian Preston - F1 Bugatti Type 35B

Depois da apresentação dos carros históricos, o GP continuou com a Marlboro Cup, que aglomerava os carros de Super Sport.
Mas o melhor estava guardado para o final. Era a competição de quebra de recorde da pista de Dubai. E lá, dois carros de F1 atuais estavam presentes! A regra era que o piloto só teria o direito a dar somente uma volta rápida.
A Theodore estava presente ao evento com seu Ty-01 com o francês Patrick Tambay ao volante. Outro F1 atual era a McLaren MP4-1 pilotada por John Watson, e, ficava claro que o recorde iria vir de um desses carros.
Tambay foi o primeiro a sair, mas com uma escapada em uma curva, praticamente dá adeus ao premio de 5 mil dólres (Pouco não é?) oferecido ao ganhador.
John Watson a bordo de sua grande McLaren não tem problemas em marcar o tempo de 64,4 segundos e levar o premio para casa.
Outro que foi para essa Lap Record Attempts foi Phil Hill com a Mercedes W196 de Fangio(!!). Originalmente era para ser Fangio o piloto, mas com os problemas cardíacos descritos anteriormente, Hill pegou a magoada Mercecdez para dar uma volta no circuito. Derek Bell também participou, ele dirigiu o mais novo super esportivo da Aston Martin e Denny Hulme pilotou a nova máquina da McLaren para provas de Can-Am, o McLaren M8D.
Com essas tentativas de voltas rápidas se encerrou esta grande festa no Oriente. A intenção dos organizadores era que esse GP acontece anualmente, mas tal fato nunca mais aconteceu, fazendo com que este GP se tornasse ainda mais raro.

Programa do Dubai Grand Prix de 1981

Bobby Rahal

Bobby Rahal fez um caminho bem diferente de seus conterrâneos, saiu dos EUA e foi rumo a Europa disputar corridas contra os melhores do mundo.
O inicio de sua carreira foi no Canada na Formula Atlantic em 76, em 77 disputou o título com ninguém menos que Gilles Villeneuve. Em 78 vai para a Europa pilotar para Walter Wolf na F3 Europeia, e no final do ano, consegue a tão sonhada vaga na equipe de F1.Foram somente 2 GP's, mas Rahal estava lá.
O primeiro foi em Watikns Glen, e para um estreante, se deu muito bem. Colocando sua Wolf na 20ª posição no grid, a apenas 1,7 segundos de Scheckter, seu companheiro de equipe. Na corrida, Rahal foi bem cauteloso e chegou em 12º, mas virando no mesmo segundo que Jody, que chegou em 3º.
No outro GP da América do Norte, Rahal estava indo muito bem nos treinos classificatórios para o GP do Canada, só que, uma leve batida fez com que Rahal tivesse que usar o antigo carro da Wolf na corrida, o WR1, só que o carro tinha o número 20 na carroceria, mas como o 20 era de Schekter, a equipe fez uma improvisação para Rahal poder correr o GP.

Largando novamente de 20º, fazia uma excelente prova até abandonar com seu carro na 11ª volta.
Depois desses GP's na F1, Rahal fez uma pequena aparição na F2 e partiu de volta para seu país natal, onde conseguiu inúmero maior sucesso.
P.S. Diz a lenda que a Wolf foi buscar esse WR1 em um museu para que Rahal pudesse correr!

Bobby Rahal em Watkins Glen em 78. Corrida tranquila.



Nos treinos para o GP do Canada, ainda com o carro novo.

Depois da batida a Wolf teve que improvisar o numero "1" para Rahal correr.

Mikko Kozarowitzky

Mais uma vez o F1 nostalgia desenterra um piloto lá do fundo do baú.
Não se surpreenda se você nunca ouviu falar em Mikko Kozarowitzky, normal, pois a carreira dele na F1, foi meteórica.
Segundo piloto finlandês da história a guiar um F1 (o primeiro foi Leo Kinnunen), Kozarowitzky foi o antecessor de Keke Rosberg na categoria. Após conversações frustradas com a Ensign e com a Williams, Mikko tinha poucas opções para correr em 77. Mas ainda lhe restava a equipe RAM.
A RAM em 77, corria com a antigos e problemáticos chassis da March, e, inicialmente, competiam com somente um carro. A equipe chamou Mikko para correr todas as etapas europeias, mas Boy Hayje apareceu com mais dinheiro, e começou correndo as etapas iniciais.
Só que a F&S Properties, principal patrocinador do time, não estava gostando nada de Hayje e "pedia" a JohnMacDonald para ativar o segundo carro, que no caso, era o de Mikko. Como John já estava sem dinheiro, a ajuda financeira da Marlboro Finlândia (patrocinadora de Mikko) veio bem a calhar.
Só que tem um porém na história, Mikko foi para o GP da Suécia em Anderstorp sem nunca pilotar um F1. Sua primeira impressão seria nos treinos de sexta-feira. Como já era de se esperar, Mikko não consegue a classificação e fica em último no geral. Só que em uma visão ampla, Mikko foi até bem, pois ficou somente a 2 segundos de seu companheiro de equipe (que também não conseguiu classificação) e a 2,6 segundos de uma eventual classificação.
No GP seguinte, na França, a RAM não leva seus carros, aguardando o GP da Grã-Bretanha em Silverstone. Neste meio termo, a RAM faz algumas mudanças no chassi, e a previsão de melhora do carro era boa. Esperava-se 2 segundos.
Chegando no dia de treinos na Inglaterra, MacDonald viu um céu negro em Silverstone. Temendo uma chuva que atrapalhasse seus planos, meio que no desespero, John ordena que Kozarowitsky vá o mais rápido possível para a pista para não pegar a chuva que se aproximava. Num misto de ansiedade e inexperiência, Mikko vai com muita ânsia para a pista e, na segunda volta, ele entra muito rápido na Woodcote e da de frente comRupert Keegan com sua Hesketh. Ao tentar desviar, Mikko vai violentamente de encontro aos pneus e fraturasua mão. O fim de semana e a carreira estavam encerrados para Mikko.
Ainda neste treino, a F1 viu um dos mais horrendos acidentes da história. O piloto David Purley que corria com seu carro particular, perdeu o controle do carro e foi de encontro ao muro a 173 km/h. Só que o espaço de desaceleração foi irrisório. Foram apenas 66 cm. Purley detêm (ao menos detinha) o recorde de maior desaceleração na história. No acidente, foram 178 G (!!!) de desaceleração. O piloto sobreviveu, mas com inúmeras fraturas por todo o corpo.

Chris Amon

Hoje é especial! Abram alas para o rei dos andarilhos da F1. Chris Amon, o piloto que mais mudou de equipes na história da categoria!, foram 14 mudanças de equipe!
Para muitos, é o maior azarado da história da F1, nunca venceu um GP sequer, mesmo participando 108.
Certa vez, Mario Anfretti soltou esta pérola:
"If he became an undertaker, people would stop dying"
em uma tradução livre:
"Se ele se tornar um coveiro, as pessoas deixarão de morrer", tamanha a falta de sorte do Neozelandês.
Acompanhe agora as equipes em que Amon participou nestes 14 anos de F1
Faz sua estreia na F1 pela Reg Parnell, fica na equipe de 63 até inicio de 65. É ai que marca seus primeiros pontos

Em 65, recebe um convite de Ian Raby para pilotar um Brabham privado em Silverstone. Bate logo no inicio dos treinos


Ainda em 65 volta para a Reg Parnell, faz uma corrida e se muda de novo, ...


.. desta vez para a Cooper, onde disputa o GP de Reims em 66. Sai da equipe logo em seguida


Ainda em 66, corre o GP de Monza em seu primeiro carro particular. Era um Amon com chassis da Brabham

Agora parece que vai! Em 67 se muda para a Ferrari, consegue 6 pódiuns, mas a tão esperada vitória não vem.


Em 70, corre pela March, faz mais 3 pódiuns mas nada de ganhar


Em 71 pela Matra, outro pódium, desta vez em Montjuich. Em 72 faz a pole em Clermont-Ferrand, mas chega em 3º


Em 73 faz 5 GP's pela Martini Tecno. Pontua logo na primeira


No final do ano, corre com a 3ª Tyrrell no GP do Canada


Em 74 corre de novo com um carro particular, o Amon AF101. Dos 5 GP's que participou, dá somente 22 voltas com o carro em corrida


No final do ano, abandona seu projeto e corre na BRM os GP's norteamericanos


Já em final de carreira, vai para a Ensign em 75. Em 76 marca seus ultimos pontos na F1, chegando em 5º no GP de Jarama na Espanha.

Para encerrar sua carreira, tenta entrar no GP do Canada de 76 pela Wolf-Williams. Bate logo nas primeiras voltas do treino e se despede da F1.

As melhores estreias na Formula 1

Eis os cinco escolhidos, pela ordem decrescente:
5 – Jean Alesi
Em Junho de 1989, Alesi era um prometedor piloto de Formula 3000 europeia, quando Ken Tyrrell, que estava em conflito com Michele Alboreto, procurava um substituto. Tinha rapidez, e como Tyrrell tinha agora um bom patrocínio, poderia catapultá-lo, sem problemas, na ribalta. E logo na sua prova caseira!

Se nos treinos, Alesi ficou na 16ª posição da grelha, conseguindo uma qualificação que nessa altura era difícil, a corrida foi diferente. Mas os observadores ficaram surpresos quando o viram a andar consistentemente entre os primeiros lugares, chegando até a rolar na segunda posição da corrida! No final, o piloto francês contentou-se com o quarto lugar, e apresentava-se ao mundo. No final daquele ano, conseguiria oito pontos, e o nono lugar do campeonato, em apenas oito corridas.

4 – Johnny Herbert

Herbert é um caso especial. Um prometedor piloto nas categorias de base, teve um pavoroso acidente na ronda de Brands Hatch na temporada de 1988 da Formula 3000. Teve uma longa recuperação, e ainda em convalescença, recebe a notícia de que seria piloto da Benetton para 1989, cortesia de Peter Collins, seu amigo e mentor. Muitos pensariam que ele não estaria em forma para a primeira corrida, disputada no calor de Jacarepagua, no Rio de Janeiro. Mas surpreendendo tudo e todos, não só, conseguiu o décimo tempo na grelha, e levou o carro até à quarta posição final, a dez segundos do vencedor, Nigel Mansell, e a pouco mais de um segundo de um pódio. E para melhorar as coisas, ficou à frente do seu companheiro, Alessandro Nannini.

Contudo, e apesar de ter conseguido mais dois pontos em Phoenix, a exigência de conduzir um Formula 1 levou a melhor e depois de uma não-qualificação no Canadá, foi substituído pelo italiano Emmanuele Pirro. Herbert ainda voltou para conduzir o Tyrrell em Spa-Francorchamps e no Estoril, na ausência de outro dos grandes estreantes, Jean Alesi.




3 – Mário Andretti

Andretti, um ítalo-americano que chegou a terras do Tio Sam em 1955, já era em 1968 um dos melhores jovens pilotos das competições “open wheels” nos Estados Unidos, mas ele tinha o sonho de conduzir um Formula 1. Em 1966, conheceu Colin Chapman em Indianápolis, e o mítico construtor britânico lhe disse que tinha um lugar à sua espera “quando o momento fosse oportuno”. Em 1968, Andretti disse que estava pronto para correr, e Chapman deu-lhe um terceiro Lotus 49.
Uma primeira tentativa, em Monza, foi frustrada, pois a CSI (Comission Sportive Internationale) proibia a participação do piloto em duas corridas em menos de 24 horas. Sendo assim, decidiu apenas participar na prova seguinte, em Watkins Glen, onde o conhecimento da pista e do carro, aliado ao tempo que se fazia na altura, fez com que alcançasse uma surpreendente pole-position! No dia da corrida, 93 mil pessoas foram a Watkins Glen, muitos deles para verem o que um "outsider", Andretti, poderia fazer contra o "establishment" da Formula 1. A corrida começou com Andretti na frente, mas no final da primeira volta, Stewart tinha o passado e conquistara a liderança. Na volta 14, o bico do seu carro parte-se, e cai para o fim do pelotão, e na volta 32, a embraiagem cede e tem de desistir. Mas o mundo da Formula 1 ficava a conhecer um piloto que alcançaria o título mundial dez anos depois, ao volante do lendário Lotus 79.



2 – Lewis Hamilton

Lewis Hamilton assinou pela McLaren no final de 1998, aos 13 anos, com o claro objectivo de ser o primeiro piloto de Formula 1 de origem africana. A sua trajectória nas categorias de base foi recheada de sucessos, que incluíram um título na Formula 3 Euroseries, e na GP2, em 2006. No inicio de 2007, quando foi anunciada a sua estreia na Formula 1, ao lado de Fernando Alonso, muitos esperavam que iria ter um bom ano de estreia, mas que não iria disputar o título contra Alonso, Raikonnen ou Massa…
E na Austrália, confirmou as expectativas, ao se classificar na quarta posição nos treinos, não muito longe do “poleman”, Kimi Raikonnen. No dia da corrida, fez uma prova sólida, sem cometer erros de maior. No final, o terceiro lugar, atrás do vencedor, Kimi Raikonnen, e de Fernando Alonso, indicaria que ele iria ser, no mínimo, o principal candidato a “Rookie do Ano”. Mas ninguém poderia esperar que à medida que a época decorria, iria ser isso, e muito mais…

1 – Jacques Villeneuve

Tal como Mário Andretti, teve uma carreira feita nos Estados Unidos, mas com maior palmarés. No início de 1996, Jacques, filho de Gilles, tinha no bolso o título da CART, acompanhado de uma vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, o primeiro canadiano a fazê-lo. Isso foi o suficiente para que Frank Williams lhe concedesse um teste, e pouco tempo depois, lhe estender um contrato com a marca para alcançar aquilo que o seu pai nunca conseguiu: o título mundial.
Na pista de Melbourne, que se estreava na Formula 1 no início de 1996, Villeneuve, sem nada a perder e com muito a provar, mostrou a sua fibra de campeão: fez logo a pole-position, batendo o seu companheiro de equipa, Damon Hill.
Na corrida, Villeneuve colocou Hill em sentido durante boa parte da corrida, mesmo quando após o segundo reabastecimento, perdeu o controle do carro na primeira fila, e Hill tentou ultrapassá-lo. Mas quando o seu carro sofreu um problema de óleo, a equipa decidiu que ele devia abdicar a vitória em favor do piloto inglês, e pensar na equipa. O segundo lugar foi excelente, e para muitos, o canadiano tinha sido o vencedor moral desse Grande Prémio, e a sua exibição fazia jus a aquelas que o seu pai fazia 15 anos antes…

Os que gostariam de ter ganho, mas que o destino nunca deixou

5 – Nick Heidfeld
Este vai ainda a tempo. Mas com nove anos de carreira na Formula 1, e passagens pela Prost, Sauber, Jordan e de novo na Sauber, agora rebaptizada de BMW, já poderia ter ganho alguma corrida. Mesmo Jean Alesi, nesta altura da carreira, tinha uma vitória em corridas.

Teve uma boa carreira nos escalões de formação, vencendo a Formula 3 alemã, e o GP do Mónaco da categoria, e a Formula 3000, em 1999, depois de ter perdido o título no ano anterior para juan Pablo Montoya. Foi apoiado pela Mercedes, que o colocou como piloto de testes da McLaren em 1998 e 99, e em 2000 começou a sua carreira, na Prost Grand Prix, sem conseguir qualquer ponto.
Outro grande momento de azar foi no GP do Brasil de 2002, quando se despistou e para evitar bater no Safety Car, arrancou a porta do veículo, quase atropelando o seu condutor, Alex Dias Ribeiro…
Agora, na BMW Sauber, é constantemente batido pelo seu companheiro, o polaco Robert Kubica, tendo até sido ele a garantir a primeira vitória da marca, no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Heidfeld tem até agora sete pódios pela BMW, seis dos quais na segunda posição, mas a vitória continua persistentemente a fugir-lhe…
Neste momento, é o piloto activo com mais corridas sem alcançar a vitória: 151.
Teve uma boa carreira em equipas pequenas, mas quando teve a chance de se demonstrar numa equipa maior, como era a Renault em 1984, simplesmente não conseguiu. De ressaca pela perda do título no ano anterior, para Nelson Piquet, a Renault entrou em perda, e apanhou mesmo quando Warwick dava “o salto”. Nos dois anos em que lá esteve, o melhor que conseguiu foram dois segundos lugares e duas voltas mais rápidas.
No final de 1985, a Renault abandona, e ele tem uma chance de ir para a Lotus, substituindo Elio de Angelis. Ele chega a fazer uns testes, mas… Ayrton Senna veta-o. Porquê? Receava que um segundo piloto, em igualdade com ele, poderia dispersar as energias da equipa numa eventual candidatura ao título. Ficou sem lugar no início de 1986, mas voltou à Brabham, após a morte de… Elio de Angelis. Eventualmente acabou por ir para a Lotus, mas em 1990, a equipa era uma pálida sombra daquilo que tinha sido.
Teve outros azares na vida, uma delas trágica: um 1991, o seu irmão Paul Warwick, que corria na Formula 3000 britânica, sofreu um acidente mortal em Oulton Park, quando liderava destacado o campeonato. Acabou sendo como Jochen Rindt: campeão póstumo.
Mas não se pode dizer que só teve azares: venceu as 24 Horas de Le Mans em 1992, com Mark Blundell e Yannick Dalmas, no Peugeot 905, o foi o último campeão de Sport-Protótipos.


3 – Andrea de Cesaris

É certo que noventa e cinco por cento dos azares que teve foram causados por ele próprio, mas teve chances que poderia ter ganho por mérito. Duas delas foram no mesmo sítio: Spa-Francochamps. Em 1983, depois de ter feito dois arranques fabulosos, ia a caminho de uma vitória, quando o motor de sua Alfa Romeo decidiu explodir. Sete anos depois, em 1991, na novata Jordan, e com um novo companheiro de equipa, um tal de… Michael Schumacher, De Cesaris estava em segundo lugar na corrida, e com o líder, Ayrton Senna, experimentando problemas na caixa de velocidades, de novo o motor fez das suas, privando-o de um pódio (no mínimo) a sete voltas do fim.
No final da sua carreira, detêm o “record” do maior número de Grandes Prémios sem vitória: 204, espalhados por quinze temporadas.


2 – Jean Pierre Jarier

O piloto francês faz parte da colheita onde apareceram, entre outros, Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille, entre outros. Fez carreira na Shadow, ATS, Tyrrell, Ligier, Osella, com uma passagem fugaz pela Lotus. Contudo, a sua rapidez nunca deu em vitórias na Formula 1, e apenas tem três pódios em 144 corridas. Porquê?
Nisto há algum azar. Três belos exemplos podem ser as suas largadas da pole-position, nos GP’s da Argentina e Brasil de 1975, e o GP do Canadá 1978. Na primeira da qual, o azar foi ainda mais dramático, pois nem sequer largou, pois um elemento quebrado na volta de aquecimento, colocou-o fora de combate… ainda antes da corrida começar! Na corrida seguinte, no Brasil, repetiu o feito dos treinos, mas desistiu na volta 32, devido um problema na bomba de combustível.
Quando substitui o malogrado Ronnie Peterson na Lotus, Jarier aproveitou bem as corridas no carro-asa, o Lotus 79, fazendo boas marcas, mas nunca acabou as corridas. Por exemplo, em Watkins Glen, ia a caminho de um sólido terceiro posto, quando ficou…. sem combustível. Em Montreal, saiu por um furo no radiador. Contudo, isso deu um bom lugar na Tyrrell, para substituir Patrick Depailler.
Acabou a carreira de Formula 1 no final de 1983 na Ligier, sem nunca subir ao lugar mais alto do pódio.

1 – Chris Amon
O azarão dos azarões. Dele, Mário Andretti disse um dia: “Se Amon fosse coveiro, as pessoas deixariam de morrer” Bernie Ecclestone foi mais suave: “Mesmo que ele esteja na frente na última volta, com 30 segundos de avanço sobre o segundo classificado, não o apostaria como vencedor”

Correu entre 1963 a 1976, em equipas como Lola, BRM, Ferrari, March, Matra, Tyrrell, Ensign, Tecno e Wolf. Chegou até a fundar a sua equipa, em 1974, com resultados pífios.
O maior azar de todos deve ser o GP de França de 1972. Recém.vencedor das 24 horas de Le Mans, a Matra quer aproveitar e tentar ganhar em casa. Amon faz a “pole-position” e liderava confortavelmente, quando uma pedra furou um dos seus pneus. Mudou a roda, voltou para a corrida, e tentou recuperar o tempo perdido. Resultado: terceiro lugar, a volta mais rápida, e uma diferença inferior a um minuto.
Contudo, Amon foi bem sucedido outras categorias. Ganhou as 24 Horas de Le Mans, com o seu compatriota Bruce McLaren (curiosamente, nunca correu nos seus carros em Formula 1!), e ganhou três corridas extra-campeonato, incluindo um GP da Argentina, em 1971…

Claudio Langes

Alvez o pior piloto da história da F1, o italiano Cladio Langes tem recordes que nenhum piloto gostaria de ter.Langes detém a marca de 14 falhas nas pré-qualificações, recorde isolado na F1. E tudo isso no mesmo ano, 90!
Em uma época em que a F1 tinha carros horríveis como a Life e a Coloni, a EuroBrun de Langes e Moreno não ficava para trás. Moreno ainda conseguia passar de algumas pré-qualificações, já Langes, mal conseguia ficar a frente da Life, e, as vezes, fazia um tempo melhor que a Coloni de Gachot.
No inicio do ano, ainda com o carro antigo, o ER189, Moreno conseguiu algumas classificações e Langes ficava "perto" de seus concorrentes, mas no decorrer do ano...
Em Montreal, a 5ª etapa, Langes ficou à 15 segundos [!] de Gabriele Tarquini, com a fraca AGS, e olha que nemTarquini conseguiu a pré-qualificação. No México, Langes fez muito feio ao ficar mais de 12 segundos atrás deGachot e somente a frente da Life. Foi ai que Moreno conseguiu sua última pré-qualificação.
A partir daí, a decadência da EuroBrun foi total, Langes era sistematicamente mais lento que Gachot, e Moreno, nada mais podia fazer para a ajudar a equipe. E foi assim até o final do campeonato, ou quase, porque, assim como a Life, a EuroBrun também fechou as portas depois do GP da Espanha.
Langes nunca mais guiou um F1, já Moreno teve sua sorte mudada da água para o vinho, quando, nas duas últimas provas do ano (Japão e Austrália), substitui Nannini na Benetton, e, é lá no Japão, que ele consegue um incrível segundo lugar com direito a dobradinha da equipe e do Brasil.


Tentando pré-qualificação no Brasil


Tentando pré-qualificação em San Marino

Tentando pré-qualificação na Hungria

Pilotos que exageravam na água que passarinho não bebe

James Hunt
Talvez o maior expoente do que seja uma vida desregrada. Vivia em festas (muitas delas dadas por um de seus chefes de equipe, o lorde Alexander Hesketh), bebendo em níveis soviéticos, fumando coisas lícitas e ilícitas e pouco se preocupava com sua forma física. Não por acaso, abandonou a carreira prematuramente e morreu em 1993, aos 45 anos, de ataque cardíaco.




Mika Hakkinen

Um bebedor discreto, mas fanático. Diz as más línguas que o alcoolismo teria sido um dos principais motivos tanto pela sua fraca temporada de 2001 quanto pela má passagem pelo DTM.





Kimi Raikkonen

O que dizer de um cara que já foi filmado levando um tombo dentro de um iate, que já ouviu Jean Todt pedindo para moderar na manguaça, que usa o pseudônimo James Hunt em competições amadoras de velocidade na neve e que diz que "champanhe é pra se beber, e não para jogar nos outros"? Kimi Raikkonen.




Mika Salo

O precursor de Kimi. Seu ídolo declarado é James Hunt, pelos motivos que todo mundo imagina. Perdeu uma vaga na Tyrrell para 1991 por ter sido flagrado dirigindo bêbado na Inglaterra. No Japão, era considerado um dos pilotos mais farristas. Além de tudo, é roqueiro. Um bon-vivant.



Al Unser Jr.

Não é da Fórmula 1, mas adora uma manguaça também. Já foi preso duas vezes por agredir a mulher bêbado. Em 2002, até teve de interromper uma temporada na IRL para se internar em uma clínica de reabilitação. A internação, até onde eu sei, não serviu pra muita coisa.